ІНФРАСТРУКТУРА
Миколаївські мости не витримують транспортного навантаження і потребують серйозного ремонту
У Миколаєві десять мостів. Автомобільних, залізничних, пішохідних. Над великими річками, ярами та каналами. Мости південного міста слугують не тільки його окрасою та візитівкою, а й виконують важливу «з’єднувальну» функцію. Через те, що місто корабелів розташоване на півострові, існування «доріг у повітрі» — життєва необхідність і для городян, і для роботи підприємств. До того ж, містом пролягає Євроазійський транспортний коридор, коридор Чорноморського економічного співробітництва, інші дороги державного значення. Тож миколаївські мости давно переросли свій місцевий статус і претендують називатися державними та міжнародними. Але, на жаль, два основних мости (Південнобузький та Інгульский) нині не розраховані на величезний обсяг транспортних перевезень й інколи нагадують про це.
Диво інженерної думки
У світі відомі розвідні мости Санкт-Петербурга та Лондона, Голландії, США та інших країн. Україна в цьому сегменті представлена двома розвідними мостами, що розташовані в Миколаєві.
Конструкції побудовані в різні часи та через різні річки. Старіший з них, через Південний Буг, який у народі називають Варварівський, побудований у 1964 році. Другий — через річку Інгул — відзначив лише 31-й рік від дня народження. Але виконують вони однакові функції: з’єднують протилежні береги і розводяться під час проходження великих суден. На жаль, останню свою роботу мости поступово «забувають». Не секрет, що великі кораблі відвідують Миколаїв нечасто, а зі стапелів суднобудівного заводу імені 61 комунара, «під який» і будували розвідні мости, судна останнім часом не сходять. Тож розводять мости частіше лише для профілактики, аби не заіржавіли механізми та не застоялися конструкції. Один із них піднімається просто до неба, інший розгортається по поверхні води, наче своєрідний регулювальник. Ці красені-велетні й досі дивують і своїм дивним «зовнішнім виглядом», і досконало продуманим, вдалим інженерним рішенням. На той час, коли їх будували, і майже до кінця ХХ століття їх визнавали унікальними у світовому масштабі.
Південнобузький, або Варварівський міст був за часів Радянського Союзу найбільшим автодорожнім, унікальним, експериментальним. Його особливість — тип розводки. У центрі мосту виділено металевий проліт, який під час проходження суден повертається перпендикулярно до основної конструкції на 90 градусів. Загальна протяжність мосту разом із насипною частиною — майже два кілометри, ширина — 15,7 метра. Його значення не лише в тому, що він з’єднує мікрорайон із центром міста — через міст проходить автомагістраль Одеса—Миколаїв—Херсон—Запоріжжя—Мелітополь.
Ленінська премія — за переправу
Уперше переправу через Південний Буг побудували ще у 1827 році. Пізніше, в період Кримської війни, спорудили наплавний міст, що простояв до Другої світової. Відновлений після війни в колишньому вигляді з одностороннім рухом, він залишався дуже незручним. І водії, і пасажири змушені були чекати, поки пройде транспортна колонна з протилежного берега. Тож люди просто виходили з автобусів та машин і пішки переходили переправу. А взимку цей міст руйнувався штормами і льодом, рух припинявся на тиждень і більше. Нарешті у 1957 році прийняли рішення про будівництво нового. Роботи очолив керівник тресту «Мостобуд №1» Лев Карелі, який за своє життя побудував майже 40 мостів, але саме за Варварівський та застосування під час його будівництва новітніх інженерних рішень отримав Ленінську премію.
Вісім років тривало непросте будівництво. Мостобудівники взяли на себе відповідальність, відмовившись від багатьох пропозицій, викладених у проекті. Натомість було втілено в практику чимало кардинально нових технологій, за якими пізніше побудували найбільший на той час у Європі міст через Волгу в Саратові і міст Метро в Києві.
Один із будівельників Варварівського мосту Микола Суворов, якому на початку березня цього року виповнилося 85 років, згадує, що найскладнішим було спорудження опор на воді. «Виготовляли оболонки завдовжки 30 метрів і діаметром 1200 мм, — розказує Микола Іванович. — Їх необхідно було занурити, а точніше, «забити» від рівня води до твердого ∂рунту на 30 метрів. Оболонка всередині порожня, в неї заходив мул, будівельники його видаляли і тільки потім заповнювали бетоном».
Нарешті всі труднощі подолано, і 18 липня 1964 року довгоочікуваний міст відкрили для пішоходів та транспорту. Першими мостом проїхали в легкових авто вихованці дитячих садків, школярі з піонертабору та молодята.
Сам собі на умі
Не менш унікальний і міст через Інгул. Його до 1996-го вважали мостом з найбільшою розвідною частиною у всій Європі. Центральна частина мосту піднімається вгору аж на 52 метри. Такий варіант розведення було обрано з причини малої ширини річки Інгул. А розводити його тоді доводилося часто, адже під ним проходили кораблі, побудовані на суднобудівному заводі імені 61 комунара.
Потреба в сучасній переправі через Інгул виникла у 1972-му. Окрім «корабельної» функції, він мав виконати й іншу — з’єднати мікрорайон Соляні з центром міста. Старий понтонний міст, розташований поряд, уже не справлявся зі своїм завданням. Будівництво нового теж доручили Льву Георгійовичу Карелі, який відзначився під час спорудження Варварівського мосту.
Робота на воді вимагала неабияких зусиль. І лише завдяки тому, що всі основні частини було виготовлено заздалегідь (використовували збірні конструкції), вдавалося обходитися лише 60 робітниками. Міст ввели в експлуатацію у січні 1981-го. А для того, щоб привчити городян до нового мосту, майже відразу розвели «старий» понтонний. У такому «розведеному» стані він перебував до реконструкції 1990 року.
Значною подією для миколаївців став пуск тролейбуса через Інгульський міст у грудні 1982 року. Тоді в Миколаєві відкрили новий 6-й тролейбусний маршрут, який і досі ходить від парку імені Петровського до мікрорайону Соляні.
Під час експлуатації Інгульський міст неодноразово виявляв свій норов. І ще раз став знаменитістю європейського рівня. У 2008-му з миколаївського заводу виводили судно, збудоване на іспанське замовлення. І саме коли воно проходило під розведеним Інгульським мостом, той раптом почав опускатися. Кораблю довелося повернутися на завод. Щоправда, про причини цього інциденту й досі невідомо.
А ось серед яхтсменів поширена така прикмета: коли проходиш під одним із мостів, слід загадати бажання. Потрібно вдихнути, коли яхта заходить під міст, і видихнути, коли вона випливе звідти.
У реєстрі аварійно небезпечних
Чи виконують мости бажання яхтсменів, невідомо. А ось «бажання» самих мостів — негайно їх відремонтувати — виконати просто необхідно. Загальна навантаженість на обидва мости становить 50 тисяч транспортних одиниць на добу (30 тисяч — на Варварівський і 20 — на Інгульський). На такий вантажопотік ці переправи не були розраховані. Тому, звісно, серйозно від цього потерпають.
Чотири роки тому інститут «Київсоюздорпроект» провів обстеження Варварівського мосту, за результатами якого визначено технічний стан його елементів. За стан споруди у категорії довговічності мосту поставили «трійку», тобто виявлено несправності, які порушують нормальну експлуатацію і потребують невідкладної заміни елементів. За категорією безпеки руху — «двійка», що означає нерівності, пошкодження в покритті й деформаційних швах, у покритті тротуарів, у перилах — окремі розриви і пошкоджені ділянки кріплень стійок тощо. Проектно-кошторисною документацією передбачений капітальний ремонт, вартість якого майже 23 млн грн. Частковий капітальний ремонт мосту було проведено у 2001—2003 роках. Але через обмеженість коштів закінчити його не вдалося.
Тоді провели експертизу мосту через Інгул. Для його ремонту виготовлено проектно-кошторисну документацію. Загальний обсяг необхідних на це коштів — 12 млн грн. Однак через брак фінансування роботи взагалі не проводили. Тобто за більш ніж 30 років існування Інгульський міст жодного разу не ремонтували. Мости внесли до реєстру аварійно небезпечних об’єктів.
Спеціалісти відзначають негативний вплив на конструкції передусім 60-тонних зерновозів, на які не розраховані вже старенькі переправи. Додають проблем й природні явища. Особливо цьогорічна аномальна зима. Як зазначає головний інженер КП «ЕЛУ автодоріг» Павло Лаврентьєв, «у результаті дощів, снігу та морозів волога потрапляє всередину бетону. Під час замерзання відбувається руйнування бетонної частини, оголюється та піддається корозії арматура, яка згодом рветься. Страждають і залізобетонні опори мосту, які сприймають удари в місцях між поворотною та неповоротною частинами». Начальник управління транспорту Миколаївського міськвиконкому В’ячеслав Кащенюк зазначає: «Ми зробили все можливе, аби зменшити навантаження на мости. Обмежили швидкість проїзду, збільшили до 70 метрів дистанцію між вантажними авто. Щороку виділяємо по 5 млн грн на поточні ремонти. Втім, на серйозний ремонт у міському бюджеті грошей немає. Сподіваємося тільки на державну підтримку».
Протягом останніх років міська і обласна влада неодноразово зверталися до Кабінету Міністрів України з проханням фінансувати проведення ремонтних робіт, передачі доріг і мостів із комунальної до державної власності. Однак звернення залишалися без розгляду, коштів не виділяли. Тільки сьогодні завдяки особистому втручанню у справу голови облдержадміністрації Миколи Круглова нарешті позитивно вирішено питання про передання проїзних частин доріг із власності міста у державну з передачею їх в управління Державної служби автомобільних доріг України. Та залишається відкритим питання про передачу конструкцій і механізмів мостів у державну власність. Але добре те, що пропозиції вже почуто. Справа за діями.