CТИЛЬ РОБОТИ

Кореспонденти «Урядового кур’єра» вкотре переконуються у безпринципних та запізнілих діях деяких відомств у відстоюванні на міжнародному рівні
національного проекту ГСХ «Дунай — Чорне море»

Станіслав ПРОКОПЧУК,
Леонід САМСОНЕНКО,
«Урядовий кур’єр»
Вилкове — Одеса —Київ

До цієї тихої, захованої від штормів та вітру бухти на північній околиці Вилкового туристичні баркаси і катери практично не заходять, бо її не позначено на маршрутах. Донедавна ця акваторія була, по суті, закритою для стороннього ока, бо належить тутешньому судноремонтному заводу. А сьогодні… Могутній Дунай — майже поряд — ще живе своїм, більш-менш активним життям, а ця затока з десятками пришвартованих одне до одного суховантажних суден та  барж несе на собі відбиток печалі й безнадійності. Тиша вражає. Ні людського гомону, ні гуркоту техніки. Колись на цьому підприємстві налічувалося близько  півтори тисячі людей. Сьогодні — кілька десятків. Чому так сталося? Немає, кажуть, замовлень на ремонт суден. Бо вони, ці судна, не маючи замовлень на перевезення вантажів, уже давно безробітні. Як і більшість їхніх екіпажів, розкиданих по світу в пошуках кращої долі. Це, звичайно, лише наслідок, так би мовити, соціально-економічний «відгомін» тих глибинних причин, що призвели до банкрутства, зокрема, цього колись потужного заводу, а квітуче українське Придунав’я перетворили на депресивний, вимираючий регіон.

Про одну з головних причин  руйнації тутешнього промислового потенціалу  сьогодні нібито недоречно нагадувати. Але треба. Щоб зрозуміти істинні мотиви сусідньої Румунії в її прагненні будь-якою ціною припинити  функціонування українського «малого Босфору». Тим паче, погодитися з доведенням прохідної осадки суден з 5,5 м до проектної глибини в 7,2 м — протягом усього глибоководного суднового ходу (ГСХ). А без нього, зрозуміло, не можливе відродження українського Придунав’я. Наша газета вже не раз писала про ці українсько-румунські прикордонні транзитні «бої», які поки що виграє Бухарест.

Десятки суховантажних суден і барж доживають свого віку на приколі, хоч все ще й сподіваються на «наряд» із біржі праці.
Фото Олександра ЛЕПЕТУХИ

Балканські події  ще довго нагадуватимуть  про себе

Так ось. Перший удар по економіці нашого Придунав’я — оголошення міжнародного ембарго на торгівлю з Югославією. Україна до нього приєдналася. Ембарго діяло три роки. 1992-1995. Воно призвело до зменшення в кілька разів вантажопотоку Дунаєм, потягло за собою значні втрати економіки України. Як, до речі, і економік усіх придунайських держав. Реальні збитки Українського Дунайського пароплавства, наприклад, становили 440 млн доларів, а порту Усть-Дунайськ — 10 млн доларів. Другий удар — розв’язання НАТО війни в Югославії.

— Унаслідок цього воєнного конфлікту 1999 року, під час якого було зруйновано чимало шляхопроводів, — повідав у тривалій бесіді Володимир Ілліч Швидченко, начальник порту Усть-Дунайськ, — частина українського флоту опинилася заблокованою у верхній частині Дунаю. Від основної частини флоту Дунайського пароплавства опинились відрізаними й потужні відправники та одежувачі вантажів в Австрії, Угорщині, Німеччині, які забезпечували 80% вантажного обороту річного тоннажу колись могутнього підприємства.

Через згадані ембарго та балканську війну Україна значною мірою й позбулася свого глибоководного виходу з Дунаю в Чорне море. Тоді ще Прорвинським гирлом.

— Чи використовуємо ми цей факт як потужний аргумент у тривалому протистоянні з Румунією та структурами ЄС за право мати сьогодні власний глибоководний судновий хід рукавом Бистре? Адже, втративши внаслідок балканських подій суднопроходи Прорвинським гирлом, Україна втратила й величезні кошти. Частина з них ішла, зокрема, на утримання цього ГСХ, забезпечення відповідних глибин. Судновий хід замулився. Судноплавство припинилося.

Різкий спад у суднохідній галузі, з якою міцно пов’язане життя всього українського Придунав’я, значною мірою й вплинув на початок падіння цього регіону в депресивну яму.

Румунія ж після балканських подій опинилась зі своїми Сулинським каналом та шлюзовим каналом Констанца—Чорновода в ролі єдиного транзитного монополіста з відродження та нарощування вантажопотоків Дунаєм до європейських країн.

…Час стирає з пам’яті чимало історичних подробиць, але ці події кінця 90-х років минулого століття, що стали, по суті, доленосними для десятків тисяч жителів українського Придунав’я, не слід забувати. Зокрема і нашим держслужбовцям, відстоюючи національні інтереси в цьому регіоні.

Будь-що позбутися конкурента

— Основний потенціал відродження цього краю пов’язаний з розвитком транспортних можливостей: тут розташовані потужні порти Ізмаїл і Рені, Кілійський судноремонтно-суднобудівельний завод та Українське Дунайське пароплавство.

Так у липні минулого року казав журналістам під час відвідування Придунав’я Костянтин Єфіменко, міністр транспорту та зв’язку. Сьогодні він заступник керівника Мінінфраструктури.

— Я поінформував посла Румунії, що наступного року (2011-го. — Авт.) Україна планомірно продовжуватиме роботи другого етапу проекту ГСХ «Дунай — Чорне море». Доведення глибини до 7,2 м стане потужним поштовхом до розвитку всього регіону.

Вже осінь, минає рік, а роботи з поглиблення суднового ходу гирлом Бистре навіть не розпочато. Поки що йдеться лише про розробку Міністерством екології та природних ресурсів дорожньої карти дій до 2014 року. Єдине, що можуть внести в свій актив як найбільше досягнення останніх років і МЗС, і Мінінфраструктури, і Мінприроди та решта відомств, «відповідальних» за згаданий проект, то це обстоювання Україною в Женеві права на експлуатацію власного  суднового ходу на власній, українській, ділянці дельти Дунаю. Саме цю маленьку «перемогу» в червні цього року, яку чиновники вже видають за велику, країна отримала в ході п’ятої зустрічі Сторін Конвенції про  оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Конвенція Еспоо). На цій зустрічі Румунія планувала завдати останнього і рішучого удару: прийняття з екологічних мотивів рішення про заборону нам користуватися своїм ГСХ через гирло Бистре. Адже ще у 2008 році, на четвертій зустрічі Сторін Конвенції Еспоо, Україна — з подачі Румунії — отримала попередження про порушення Конвенції. І ця остання, п’ята, зустріч, по суті, й повинна була вирішити долю нашого ГСХ: «Видати нове попередження Україні або привести в дію попередження, висунуте їй на четвертій сесії з недотримання Конвенції Еспоо». Цього хотів Бухарест, якщо вчитатися в позиційний матеріал (автори мають його) стосовно «глибокого навігаційного шляху по каналу Бистре (дельта Дунаю України)», який було підготовлено й поширено румунською стороною під час 30-го засідання Бернської конвенції (взимку минулого року, Страсбург).

На щастя, не сталося того, чого очікували сусіди. Як розповіло нам авторитетне джерело, «українська делегація на чолі з Миколою Злочевським, міністром екології і природних ресурсів, представила доповідь про процедурні кроки України з імплементації положень Конвенції в національне законодавство. Крім того, були розглянуті питання, пов’язані з виконанням Україною зобов’язань щодо проекту будівництва ГСХ «Дунай — Чорне море». Сторони Конвенції Еспоо оцінили зусилля, до яких вдалася Україна, з приведення цього проекту у відповідність до положень Конвенції. В цьому зв’язку високу оцінку отримали ініціативи, реалізовані урядом України, стосовно укладання двосторонніх угод із сусідніми країнами — сторонами Конвенції».

— І це всі наші досягнення на п’ятій зустрічі Сторін у Женеві? Адже попередження, яке нам висунули три роки тому, залишилося в силі. Його не зняли.

— Так. Попередження залишилося в силі. Наша країна наприкінці кожного року повинна звітувати перед Імплементаційним комітетом Конвенції Еспоо про заходи, яких вживає для забезпечення повної відповідності проекту ГСХ «Дунай — Чорне море» положенням Конвенції. Але є впевненість у тому, що Україна, її дії в дельті Дунаю тепер будуть, так би мовити, більш зрозумілими. Хоча б з огляду на те, що на п’ятій, женевській, зустрічі «Сторін Конвенції Еспоо» керівником Бюро Імплементаційного комітету Конвенції обрано представника України — заступника міністра екології та природних ресурсів Дмитра Мормуля. А наступна, шоста, зустріч має відбутися вже в Києві, у травні-червні 2014 року.

Саме про результати триденної роботи нашої делегації в Женеві ми й хотіли поговорити з паном Мормулем. А також про хід підготовки Мінекологією дорожньої  карти на період до наступного засідання сторін Конвенції, про проекти України щодо відродження Придунав’я. Вони вже давно мають бути розроблені й запропоновані структурам ЄС (нашими «відповідальними» за цей регіон відомствами) для фінансування з коштів «Стратегії Європейського Союзу для Дунайського регіону». Та Дмитро Дмитрович, на жаль, не знайшов часу для бесіди з нами, запропонував звернутися з такими питаннями до прес-служби. І це, мабуть, не випадково.

Жителі Придунав’я покладаються передовсім на городи та власні сили. Фото Олександра ЛЕПЕТУХИ

Чи потрібна нашим чиновникам Дунайська стратегія Євросоюзу?

Таке запитання нібито недоцільне і навіть може у декого викликати бурхливу реакцію на кшталт: «Ми теж патріоти, чому нас ображаєте, ми теж хочемо відродження українського Придунав’я, ми хочемо, щоб нашу країну визнали нарешті транзитною європейською державою. І чому б, справді, не скористатися тим, що передбачено «Стратегією ЄС для Дунайського регіону»? А на досягнення основних цілей такої ініціативи Євросоюзу, до речі, виділяється 100 млрд євро.

Та розвиток подій щодо практичного вирішення питань, які стосуються участі України в Дунайській стратегії, переконує у безсмертності відомої фрази про необхідність тісного поєднання слова і діла. Національним координатором у цій справі з початку було призначено Міністерство регіонального розвитку і будівництва, а обов’язки як контактної особи від України з підготовки проекту Стратегії ЄС було покладено на начальника управління цього відомства А. Володіна. На жаль, саме на такому приблизно службовому ранзі та на рівні лише працівників українських посольств і залишилась наша представницька участь у всіх заходах, які проводила минулого року Європейська комісія, розробляючи Дунайську стратегію. «Через низку об’єктивних причин, — йшлося на травневому (2010 р.) засіданні Міжвідомчої робочої групи (МРГ), спеціально створеної для  підготовки  наших пропозицій до Стратегії ЄС для Дунайського регіону, — на конференціях високого рівня 2-3 лютого в м. Ульм у Німеччині і 25-26 лютого в Будапешті Україну представляли працівники дипломатичного корпусу, а не національний координатор». Може, саме тому ці конференції й не були помічені українськими ЗМІ. Як, до речі, й саміт 14 придунайських країн у Бухаресті, який проводила Єврокомісія в листопаді 2010 року. Вже на етапі завершального обговорення згаданої Стратегії ЄС. Більшість держав представляли перші особи. Делегацію України очолював тодішній міністр регіонального розвитку і будівництва Володимир Яцуба. Авторитетна, високофахова особистість. Але ж згодом і він, і його відомство були скорочені у зв’язку з адміністративною реформою. А Мінрегіонбуд, як національний координатор у Дунайській стратегії, майже рік займався цими питаннями. Спадкоємність же участі, нехай навіть на міністерському рівні, в заходах, які проводила пізніше щодо Дунайської стратегії Європейська комісія, явно не спрацювала навіть через півроку, коли в Тульчі (Румунія) Єврокомісія презентувала цей документ як уже прийнятий. Там не було жодного українського високопосадовця з відповідними повноваженнями. Зате на цьому міжнародному зібранні Румунію представляли одразу п’ять її міністрів. І не з порожніми руками. За інформацією видання «Об’єктив Журнал де Тульча», на цій презентації наші сусіди запропонували одразу три проекти. Планується, зокрема, будівництво каналу Дунай — Бухарест, модернізація порту Констанца. «Реалізація економічних перспектив у рамках Стратегії зробить порт Констанцу другим за значущістю в Європі». Обговорювалася можливість створення спеціального морського коледжу, який перейматиметься питаннями прогнозування впливу на економіку Румунії проектів, які впроваджуватимуть за кошти, передбачені Стратегією. У найближчі два роки, за словами міністра транспорту та інфраструктури Анки Боаджіу, які наводить видання, сусіди планують активніше використовувати річково-дунайський транспорт, ніж автомобільний. «Це пов’язано з тим, що річковий транспорт є більш дешевим і екологічно чистим… Це питання було головним під час обговорювання Стратегії».

Ще більш цікаву інформацію для роздумів та відповідної реакції наших відповідних міністерств та відомств наводить інше румунське видання — «Євєнімєнтул Зіле». У номері за 13 квітня цього року воно повідомляє про затвердження в Люксембурзі Радою ЄС «Стратегії Євросоюзу для дунайського регіону»: «Підготовка до застосування Стратегії перебуває на стадії розгортання. Приблизно 200 пріоритетних заходів сприятимуть розвитку великого економічного потенціалу та покращення умов в регіоні». І тут же видання наводить акцентуючі слова з виступу на раді міністрів закордонних справ країн — членів ЄС Йоханнеса Хахна, єврокомісара з питань регіональної політики: «Сьогоднішнє  ухвалення є важливим етапом. Віднині існує відповідальність дунайських країн, регіонів та залучених сторін з прикладання зусиль та початку якомога скоріше відповідальної діяльності. До 2020 року Дунайський регіон повинен надати жителям покращення якості життя, економічні можливості, більше новаторства та робочих місць, більш кращі умови навколишнього середовища та інтенсивні культурні зміни».

А що знаємо ми, наша широка громадськість про конкретні українські проекти щодо Придунав’я, які запропоновані для реалізації в рамках Дунайської стратегії ЄС? Практично нічого. Українські ЗМІ на відміну від румунських, які вже другий рік поспіль грунтовно обговорюють свої національні проекти, цим питанням приділяють досить скромну увагу. Може, тому, що «наших проектів, як зазначали під час презентації цього документа Євросоюзу 14 лютого в Одесі, ніхто ще не бачив»? Так, наші пропозиції по чотирьох регіонах, на які поширюється Стратегія ЄС — Одеська, Чернівецька, Закарпатська та Івано-Франківська області, наше «бачення майбутньої Стратегії» в останній момент були передані Європейській комісії. І що далі?

«Ставлення України до Дунайської стратегії ЄС нагадує спробу вскочити у потяг, що рушив, — пише народний депутат, екс-очільник Одещини Сергій Гриневецький у своїй статті «Регіональна політика 3D» (газета «Дзеркало тижня» від 12 лютого ц.р.). У підсумку, за оцінками експертів, підготовлені Україною пропозиції до Дунайської стратегії мають фрагментарний характер, а багато з проектів, які наша країна хоче реалізувати, мають локальний характер. До того ж Україна не висловила бажання координувати який-небудь напрям. Наприклад, за поліпшення мобільності і сполучень між різними видами транспорту відповідатимуть Австрія і Румунія (внутрішній  водний транспорт), Словенія і Сербія — за залізничний, дорожній і повітряний транспорт, а за розвиток культури і туризму, контакти між людьми— Болгарія і Румунія… Хочеться, — продовжує Сергій Гриневецький, — лише додати, що практично кожна з держав Дунаю прагне максимально використати технічну допомогу, яка виділяється Євросоюзом під ті чи ті програми для розвитку власних територій, у той час як такі необхідні гранти і кредити проходять повз Україну».

А хто «захищає»  наші придунайські інтереси?

Досить цікава відповідь на це запитання є в поясненнях компетентного джерела до інформації з конференції  9-11 червня 2010 року в м. Констанца (Румунія). «Викликає непорозуміння склад української делегації, яка взяла участь у роботі конференції щодо Стратегії ЄС для Дунайського регіону (СДР). У складі делегації відсутні представники основних розробників пропозицій України у майбутній Стратегії, тобто представники Мінрегіонбуду, Мінекономіки, Мінтрансзв’язку, Мінприроди, Держкомрибгоспу та Держводгоспу. Але до складу делегації увійшли такі особи, як О. Мелень — юрист міжнародної благодійної неурядової організації «Екоправо-людина» (раніше «Екоправо-Львів») та представники Центру регіональних досліджень Чорноморського відділення Академії екологічних наук України.

О. Мелень стала відомою у всьому світі, йдеться у листі нашого МЗС  від 24 червня 2010 р., у квітні 2005 року після того, як отримала найбільшу екологічну премію Голдмана (125 тис. дол.) за те, що домагалася повної зупинки робіт з будівництва за національним державним проектом «Створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море». В тому числі, О. Мелень було ініційовано низку позовів, направлених на визнання нечинними висновків державної екологічної експертизи щодо проекту ГСХ Дунай — Чорне море. Саме після її численних звернень у судові інстанції  з’явилася формальна заборона Мінприроди на виконання робіт за вказаним проектом. Державі було завдано збитків у розмірі близько 200 млн грн (згідно з висновком Укрінвестекспертизи від 20.10.2006 № 116/04). При цьому результати розгляду зазначених позовів різними судовими інстанціями, навпаки, засвідчили неправомірність та безпідставність позиції О. Мелень у зазначеному питанні.

Представники Центру регіональних досліджень Чорноморського  відділення Академії екологічних наук України не раз організовували громадські обговорення  проти продовження реалізації проекту ГСХ «Дунай — Чорне море».

Виникає запитання: як такі особи можуть захищати інтереси держави на міжнародному рівні та, особливо, транспортні пропозиції України до Стратегії Дунайського регіону?».

Ми майже повністю процитували згаданий документ з конференції в Констанці. Бо саме в ньому наведено конкретні факти про брак узгоджених та скоординованих дій наших державних структур в обстоюванні національних інтересів, зокрема у Придунав’ї на етапі підготовки Євросоюзом згаданої Стратегії. Цілком логічно, що в одному з листів  МЗС на адресу Кабінету Міністрів України пропонується вжити кілька невідкладних заходів напередодні вже іншого етапу участі нашої держави в розробці СДР: «Провести чергове засідання Міжвідомчої робочої групи (МРГ) з підготовки «Стратегії ЄС для Дунайського регіону» для узгодження позиції української делегації на консультаціях з Європейською комісією та визначення її персонального складу».

А як запобігти завданню шкоди національним інтересам України, забезпечити контроль з боку держави за діяльністю неурядових громадських організацій, що фінансуються з іноземних джерел? Маємо на увазі, зокрема, представлення інтересів держави в питаннях імплементації Стратегії ЄС для Дунайського регіону і організації проведення міжнародного екологічного моніторингу дельти Дунаю. Замислитися над цим питанням змусила подія, що відбулася без широкого розголосу в грудні минулого року в Одесі: стартова зустріч у рамках проекту «Спільний екологічний моніторинг, оцінка і обмін інформацією для інтегрованого управління регіоном дельти Дунаю». Проект здійснюється Міжнародною комісією із захисту Дунаю (МКЗД). Організатор зустрічі — громадська організація «Центр регіональних досліджень» (ЦРД). Серед учасників — делегації Румунії, Республіки Молдова, а також представники МКЗД. Були присутні й  представники нашого МЗС та Мінприроди. Згаданий Центр відомий як активний опонент українського проекту глибоководного суднового ходу по гирлу Бистре, фінансується, як стверджували наші співрозмовники, міжнародними фондами шляхом виділення грантів, тісно співпрацює з уже згаданою неурядовою організацією «Екоправо-Львів».

Гра в одні ворота,  або Чого боїться румунська сторона

«Можна лише припустити, йдеться в одній з аналітичних записок, що ці факти ніяк не пов’язані з тим, що одеський Центр регіональних досліджень ніколи не висловлював позитивного ставлення до проекту ГСХ. І вже зовсім неймовірним збігом обставин є те, що Румунія дала згоду взяти участь у спільному моніторингу… Чи не тому, що до проведення досліджень не залучено авторитетних, спеціалізованих науково-дослідних організацій України — УкрНДІЕП і УкрНЦЕМ — постійних учасників національного екологічного моніторингу дельти Дунаю, а про спільний моніторинг румунської частини дельти взагалі не йдеться?»

Україна, до речі, — єдина країна в дельті Дунаю, яка щорічно проводить ∂рунтовний екомоніторинг своєї частини дельти. Румуни, як ми вже писали, цього не роблять, більше того, вони відмовилися від нашої пропозиції проводити спільно з українськими вченими, у тому числі з названими вище науковими закладами, такий комплексний екологічний моніторинг і щодо ГСХ «Дунай — Чорне море», і щодо реалізації проектів своїх гідротехнічних споруд і на Сулинському, і на Свято-Георгіївському рукавах. Адже перші результати експлуатації нашого глибоководного ходу показали економічну  перспективність розвитку судноплавства в регіоні. У місцеві бюджети і державну скарбницю пішли значні кошти, а чимало судновласників світу почали надавати перевагу українському ГСХ. Це й стало головною причиною хвилювання Румунії, бо в українському проекті вона побачила реальну загрозу її монополії на забезпечення морських вантажоперевезень на Нижньому Дунаї. Але, звичайно, не це було взято як головний важіль впливу на конкурента. А екологічний чинник: наш судновий хід нібито знищує природу. Хоча результати вітчизняних багаторічних моніторингів про невиявлення значного впливу на стан природного навколишнього середовища дельти Дунаю, в тому числі і в транскордонному контексті, не були ні оскаржені, ні спростовані будь-якою країною чи міжнародною організацією.

Проект «Спільний екологічний моніторинг, оцінка і обмін  інформацією для інтегрованого управління регіоном дельти Дунаю» нібито й має стати таким альтернативним кроком. Але, найімовірніше, він обмежиться вивченням лише «найбільш проблемної» ділянки Нижнього Дунаю, якою (не важко здогадатися) організаторами цього проекту була названа українська частина, де, як відомо, проходить судновий хід «Дунай — Чорне море» по гирлу Бистре.

На Дунайському саміті, який відбувся в Бухаресті у листопаді 2010 року і де не було жодного нашого високопосадовця, Румунія запропонувала в рамках Стратегії для Дунайського регіону реалізацію проектів вартістю у 9 млрд євро. Більшість з них — у басейні Дунаю. Жоден з цих проектів не погоджували з українською стороною. Як вони впливатимуть на екологію і румунського біосферного резервату, і українського біосферного заповідника? Не ставив Бухарест до відома Київ і про наміри спорудження грандіозних  об’єктів у дельті Дунаю, яке сьогодні триває, і з поглиблення своїх рукавів, і з їх розширення, і зі штучного спрямування радіуса повороту Дунаю на своїй території. А це, за словами фахівців, призводить до подальшого штучного перерозподілу водотоку в бік румунських гідротехнічних систем і падіння глибин нашого Кілійського рукава. Може, саме такими проблемами опікуватимуться ініціатори проекту про спільний екологічний моніторинг?

— Потрібен порівняльний аналіз впливу створення та експлуатації українського ГСХ по гирлу Бистре і експлуатації  та постійної реконструкції румунського Сулинського ГСХ, особливо в плані транскордонного впливу, — вважає відомий фахівець з проблем Нижнього Дунаю, кандидат біологічних наук Микола Жмуд. — Такий порівняльний аналіз міг би значною мірою допомогти порозумінню в багаторічному спорі двох сусідніх держав в цьому питанні. Звичайно, зі зрозумілих причин таке порівняльне дослідження доцільно провести із залученням солідних, відомих міжнародних експертів, а не громадських організацій.

На думку Миколи Єрофійовича, автора відомої наукової роботи «Вплив румунського Сулинського ГСХ на процеси дельтоутворення переднього краю дельти  Дунаю та на природні комплекси Дунайського біосферного заповідника», таке порівняльне дослідження доцільно реалізувати під егідою Міжнародної комісії охорони річки Дунай ICPDK, членами якої є обидві країни. Але чи згодиться на це румунська  сторона?

І насамкінець. Попри «партизанський» характер дій щодо однобокого впровадження проектів у рамках Стратегії для Дунайського регіону, варто визнати, що наші сусіди цілеспрямовано і методично, крок за кроком відстоюють на всіх рівнях свій статус транзитного монополіста з нарощування вантажопотоків Дунаєм до країн Європи, вирішуючи тим самим питання національної економічної безпеки. Чого не скажеш про тактику наших державних мужів, коли Іван киває на Петра, Петро на Миколу, а в того теща захворіла. Відсутність злагоджених дій виносить на порядок денний питання визначення координуючого центру, який і узгодить спонтанні дії «семи відомчих няньок». Тож згадаймо ще раз слова екс-міністра транспорту та зв’язку Костянтина Єфименка: «Основний потенціал відродження цього краю пов’язаний з розвитком транспортних можливостей…». Відповідно Мінінфраструктури і віжки в руки!