"Морські ворота Донбасу: упевнено на плаву"

Павло КУЩ
4 червня 2019

Як і водиться у приморських містах, у Маріуполі всі дороги також ведуть до моря. І дуже багато надій і сподівань тут пов’язують саме з Азовом, який для маріупольців і годувальник, і кордон-захисник. Отож днями на Театральній площі в центрі міста відбулась акція, під час якої місцеві жителі знову привернули увагу до долі 24 полонених Росією українських моряків. Адже минуло вже півроку(!), як у Керченській протоці російські військові обстріляли і захопили катери «Бердянськ» та «Нікополь» і буксир «Яни Капу» разом з екіпажами, які йшли до Маріуполя. У морському порту відтоді так і не дочекалися цих кораблів. Та навіть цивільні вантажні судна з початком гібридної війни приходять сюди з великою затримкою. Попри все, знакове для міста і всього Донбасу підприємство впевнено тримається на плаву і розвивається. Відвідавши маріупольський порт, відразу помічаєш важливу разючу зміну в його роботі: тут не побачиш гір вугілля, яке перевантажують на судна.

Не вугіллям єдиним

Хоч чорне золото разом з металом, рудою, зерном та продукцією машинобудівників завжди було серед традиційних вантажів, які перевозять морем з Донбасу. І саме з навантаження палива ще 130 років тому розпочалася робота морських воріт Маріуполя. На початку вересня 1889-го, пихкаючи димом, паровоз привіз на набережну щойно збудованого порту 18 вагонів вугілля — майже дві тисячі пудів. Найпершому в порту вантажеві присвятили молебень та інші урочистості, а вже наступного дня пароплав «Ведмедиця», завантажений вугіллям по ватерлінію, дав протяжний гудок і пішов у море, відкривши експлуатацію порту.

Без вугілля важко було уявити порт і в наші дні. Точніше, так було до 2015 року, коли почали даватися взнаки наслідки гібридної війни і обсяги переробки вантажів різко скорочувалися: підприємство позбулося близько 4 мільйонів тонн вугілля — таку кількість донедавна перевантажували щороку портовики. Тим більше, що тут збудований спеціалізований вугленавантажувальний ком­плекс, здатний переробляти щороку майже 5 мільйонів палива.

Та не вугіллям єдиним. Адже державне підприємство «Маріупольський морський торговельний порт» має змогу переробляти насипні, навалочні, генеральні, важковагові, негабаритні на наливні вантажі. Негабаритною продукцією тощо займаються плавучі крани вантажопідйомністю 100—150 тонн. Мазут перевалюють за системою «борт — борт», гарантуючи екологічну безпеку робіт, для суден-ліхтеровозів передбачено спеціальний полігон, що дає змогу завантажувати і розвантажувати їх на закритій акваторії порту.

А нині за браком головного енергоносія Донбасу в порту вдалося застати розвантаження сучасних агрегатів, завдяки яким в Україні дедалі активніше використовують альтернативні джерела енергії. Недавно біля 16-го причалу пришвартувалося судно з Іспанії з комплектами для вітроенергетичних установок. А невдовзі сюди прибудуть ще кілька теплоходів з подібним вантажем, призначеним для створення у сусідній Запорізькій області Орловської вітряної електростанції.

«Цей вантаж надходить до нас кількома партіями: башти височенних вітряків везуть з Іспанії, інші компоненти, зокрема лопаті, — з Китаю, — розповідає Олексій Осипов, директор компанії-експедитора. — Досі розвантажили два судна, третє вже також у порту, четверте на підході, а всього для перевезення морем величезних комплектів для 26 вітряків задіяно сім суден. Вантаж специфічний, оскільки висота кожного вітряка становить 112 метрів, а довжина однієї лопаті — 62 метри. До перевантаження залучено досвідчених фахівців, і тому ми орієнтовно приймемо всі комплекти вітряків, відправивши їх з порту великогабаритним автотранспортом за півтора-два місяці».

Як уточнили в ДП «Маріупольський морський торговельний порт», у згаданих роботах по перевалці чи не найбільш великогабаритного вантажу в історії підприємства задіяні два сучасні портальні крани «Марк». Проте навіть попри наявність сучасної техніки та досвіду портовики кілька днів змушені були чекати з моря сприятливої погоди. До розвантаження довжелезних лопатей не бралися через сильний вітер, оскільки вони мають високу вітрильність, а відповідно до вимог власників вантажу та страхових компаній, ці роботи можна проводити, коли швидкість вітру не перевищує семи метрів за секунду.

Докери перевантажують величезні лопаті вітроенергетичних установок. Фото автора

Блокада блокадою, а розвиток розвитком

«Гібридна війна, безперечно, негативно позначилася на роботі морського порту, тобто й на житті всього міста, —  кажуть маріупольці. — Сусіди по той бік моря, запевняючи, що «миж­брати», поводяться у спільному Азовському морі дуже нахабно й цинічно, намагаючись заблокувати і дестабілізувати роботу порту. Один з прикладів — будівництво і введення в експлуатацію Керченського мосту. Проектуючи споруду, вони враховували тільки власні інтереси, проігнорувавши українських сусідів. А тому після відкриття мосту було введено обмеження за висотою надводних габаритів суден — 33 метри. Тобто відтоді багатотоннажні кораблі, які ходили до Маріуполя, втратили таку можливість, а це понад 30% вантажного флоту. А ще росіяни ввели особливий порядок проходження всіх суден через Керч-Єнікальський канал: співробітники ФСБ затримують і перевіряють усі іноземні кораблі, що прямують в українські порти Азовського моря. А чого тільки варта блокада суден торік у листопаді? Маріупольський порт тоді десять днів стояв без роботи і зазнав величезних збитків».

Державне підприємство «Маріупольський морський торговельний порт», його працівники, а також велика кількість жителів  міста справді потерпіли внаслідок свавільних дій росіян у спільному Азовському морі, що окремою міждержавною угодою визнано внутрішніми водами України і РФ. Керченський міст став морським шлагбаумом для великогабаритних суден, якими з Маріуполя щороку відправляли до США близько мільйона тонн чавуну та 300—500 тисяч тонн металопродукції до Китаю, В’єтнаму, Кореї. Обсяги фінансових втрат від цього астрономічні — майже 250 мільйонів гривень щороку.

До істотних збитків призводить і влаштовані росіяни затримки та огляди суден під іноземними прапорами, яких очікують для завантаження чи розвантаження в порту. Час перевірок іноді сягав 12—14 днів! Зрозуміло, за цих умов збільшувалися фрахтові ставки та фінансові витрати власників суден і зменшувалася привабливість порту для клієнтів, які відтепер бралися переорієнтовувати перевезення вантажів через інші порти.

Що ж, росіяни-сусіди, цілеспрямовано чинячи на морі сваволю, мали деякі підстави зловтішно потирати руки, бо маріупольський порт із перелічених причин зазнавав фінансових збитків і зменшив виробничу діяльність. Вимушеним кроком стало й те, що підприємство вже понад два роки перейшло на чотириденний графік роботи. Однак його керівники підшукали змогу не звільняти працівників, які, як і раніше, отримують заробітну плату. Порт стабільно перераховує всі податки до державного та місцевого бюджетів. А ще у цих надзвичайно складних умовах підприємство навіть почало оновлювати окремі виробничі потужності та реалізувати перспективні інвестиційні проекти. Нині триває будівництво зернового термінала, що стане найсучаснішим і найпотужнішим на узбережжі Азовського моря. Першу чергу споруди планують ввести в експлуатацію восени: запрацюють 12 силосів для зберігання зерна, сировинна лабораторія, станція розвантаження автомобільного і залізничного транспорту. Передбачено, що із введенням в дію термінала зберігатиметься до 57 тисяч тонн вантажів, а обсяг перевалки зернових у порту збільшиться більш ніж удвічі. Старими способами портовики раніше щороку перевантажували майже 400 тисяч тонн зерна, а незабаром цей обсяг сягне  мільйона тонн.

Істотна  різниця і між роботою традиційних кранів та нової зернозавантажувальної машини: відповідно 3 тисячі тонн і 20 тисяч тонн щодоби. І завдяки іншій собівартості та рентабельності цей проект має окупити себе за наступні сім років з огляду ще й на те, що з маріупольцями працюють давні партнери: українське зерно відправляють до Італії, країн Африки та Близького Сходу.

Ситуація, погодьтеся, унікальна. Сусіди всілякими способами намагаються блокувати і дестабілізувати роботу морського порту, сам Маріуполь перебуває за кілька десятків кілометрів від лінії розмежування, але маріупольці взялися за будівництво сучасного потужного зернового термінала. Як згадує тепер генеральний директор ДП «Маріупольський морський торговельний порт» Олександр Олійник, таке рішення свого часу далося непросто.

«У 2015 році ми почали готувати проектно-кошторисну документацію, наступного року нас підтримав Кабінет Міністрів, у 2017-му вже закуповували обладнання, а у 2018-му нарешті почали будувати першу чергу зернового комплексу. Цей об’єкт дасть змогу щорічно перевантажувати понад мільйон тонн зернових, а із введенням в дію другої черги обсяг збільшиться до 2,5 мільйона. Для реалізації першого етапу проекту ми використовуємо власні кошти, зароблені у сприятливіші роки й ті,  які зберігалися в державних банках. А для другого етапу плануємо залучати приватні компанії», — розповів  він.



При копіюванні даної статті посилання на джерело обов'язкове: http://www.ukurier.gov.ua