Ще рік тому майже в кожному районі Житомирщини було шляхове ремонтно-експлуатаційне підприємство. Два десятки райавтодорів опікувались автошляхами, підпорядкованими Укравтодору. Однак після передачі доріг місцевого значення під опіку облдержадміністрацій, що розпочалася в січні 2018 року, державні райавтодори поступово опинилися в становищі кинутих напризволяще.

Іноземні підрядники з великої дороги

Повноцінне функціонування Державного дорожнього фонду та поява масштабних замовлень на реконструкцію та середній і капітальний ремонт доріг зацікавили як вітчизняних важковаговиків, так і потужних іноземних інвесторів. На Житомирщині вже працюють спеціалізовані будівельні підприємства навіть із далекого Китаю. Вони досконало володіють сучасними технологіями спорудження і оновлення доріг і мають усе потрібне для цього — від техніки до фахівців.

Натомість нішею райавтодорів традиційно були поточний ремонт і експлуатаційне утримання шляхів: обкошування обочин, усунення горезвісної ямковості, прибирання снігу й розсипання протиожеледних сумішей узимку. Через відносно невелику вартість робіт, виконання більшості із яких напряму залежить від примх погоди, а тому постійно потребує техніку і людей буквально в кожному адміністративно-територіальному районі, цей сегмент малоцікавий для великих автодорожніх підприємств. Особливо за умови, коли йдеться не про траси міжнародного значення з кількома смугами руху в обох напрямках, а про мережу обласних, районних і місцевих доріг, де ні потужна техніка не спроможна розвернутись, ні на пристойні суми за виконання робіт розраховувати не доводиться.

Отож іноземні підрядники аж ніяк не були конкурентами вітчизняних рай­автодорів, і вони могли би успішно функціонувати, якби не їхній державний статус. Причому основною причиною занепаду стала не низька ефективність, у якій заведено огульно звинувачувати не приватні підприємства, а хронічне виконання робіт у борг.

Кожної весни від райавтодорів вимагали негайно ліквідувати ямковість на шляхах, обіцяючи розрахуватись потім, а кожної зими — розчищати дороги від снігу та посипати їх піщано-соляною сумішшю, використовуючи позичене пальне і отримані під чесне слово матеріали. Коли після перемоги Революції гідності автодорожники наважились заїкнутись, що їм навіть сіль у борг вже ніхто не дає, нове керівництво Житомирської облдержадміністрації на нараді за участі преси порадило замінити донецьких постачальників на білоруських. Мовляв, там боргів ще не встигли наробити, а тому кілька десятків вагонів солі ще можна отримати.

Цій тяганині кінця не буде

Не дивно, що вже поганим правилом останнім часом стали пікети працівників райавтодорів і навіть перекриття доріг із вимогою погашення заборгованих зарплат. Тим, хто найактивніше протестував, держава в особі Укравтодору щось надавала, однак це нагадувало латання Охрімової свити, коли з однієї поли відрізали та доточували до іншої.

Відтак найбільш кваліфіковані працівники стали масово звільнятись через зарплатні борги, які вже колишні райавтодорівці почали стягувати через суд. Це остаточно заблокувало банківські рахунки і призвело до повної втрати замовлень на експлуатаційне утримання доріг, бо обов’язкова й цілком доречна умова допуску до тендерів — претенденти не повинні мати боргів перед бюджетом.

Господарники чітко усвідомлюють, що кошти, які надійдуть на банківський рахунок підприємства-боржника, за рішенням виконавчої служби будуть спрямовані не на оплату замовлених робіт, а на зовсім інші цілі. Крім того, вже стало добрим правилом, що переможці тендеру працюють за власні обігові кошти, згодом отримуючи оплату за вже виконаний ними обсяг робіт. Натомість у рай­автодорів замість фінансової спроможності були тільки багатомільйонні борги перед працівниками, бюджетом, постачальниками пального і матеріалів.

Подальший розвиток подій став нагадувати ланцюгову реакцію: замовлень і надходжень коштів немає, однак навіть непрацюючу техніку і територію райавтодорів потрібно охороняти і утримувати хоча б мінімальний управлінський штат, через що кожного місяця обсяг заборгованості зростає.

В аналогічній ситуації в Україні опинилась щонайменше третина облавтодорів. На Житомирщині задля зменшення принаймні темпів наростання боргів взялись за вимушене укрупнення. За період з листопада 2018 року по нинішній березень ліквідували 16 рай­автодорів, об’єднавши їх у чотири дорожньо-експлуатаційні дільниці. У результаті кількість працівників скоротилась із тисячі до 280 осіб, з яких 87 — сторожі.

Найстрашніше, що нині навіть погашення державою заборгованості перед райавтодорами ситуації не врятує. За словами начальника дочірнього підприємства «Житомирський обл­автодор» Ігоря Боднарчука, який на цій посаді менше року, заборгованість Служби автомобільних доріг перед шляховиками області становить майже 17 млн грн. Причому це вже не безпосередньо хронічний борг, який існував ще з часів правління Януковича, а лише штрафні санкції за несвоєчасний розрахунок, які навряд чи вдасться стягнути з держави навіть за рішенням суду. Натомість власна заборгованість «Житомирського обл­автодору» перевищила 45 млн грн, з яких 13 млн грн — борги по зарплатах.

Про кота і корупцію

За відомим висловом ідео­лога китайських реформ Ден Сяопіна, неважливо, якого кольору кіт, аби він лише ловив мишей. У конкретній ситуації з експлуатаційним утриманням доріг не принципово, хто цим займатиметься — державний облавтодор чи приватні структури, які фактично вже зайняли його місце. Однак цілком вірогідно, що саме ця заміна була головною метою цілеспрямованого доведення до банкрутства потужного конкурента, у якого є виробничі бази у всіх районах області та залишились ще близько 40 тракторів, 15 грейдерів, два десятки комбінованих дорожніх машин для розсипання піщано-соляної суміші.

Усе це простоює під охороною сторожів, тим часом як на експлуатаційне утримання доріг місцевого значення область нинішнього року спрямувала аж 320 млн грн. Причому, як заявив на одній із перших пресконференцій нинішній голова Житомирської облдержадміністрації Віталій Бунечко, переможцем тендера, спішно проведеного за часів керівництва областю його попередника, став… Житомирський автодор. Однак не державне ДП «Житомирський облавтодор», а приватне ТОВ «Житомирський автодор».

Автолюбителям, транспортникам і решті користувачів автодоріг байдуже, хто латає ями на шляхах та розчищатиме їх від снігу взимку, якби не один нюанс. У переможця тендера немає матеріально-технічної бази для виконання робіт з експлуатаційного утримання. Тож йому доводиться залучати субпідрядників-підприємців і брати в оренду спеціалізовані автомобілі для посипання доріг піщано-соляною сумішшю.

Зрозуміло, що ДП «Житомирський облавтодор», обтяжений зарплатними боргами власним працівникам і недоїмками до бюджету, не зміг взяти участі в тендері. Однак щонайменше дивує, чому переможцями не стали приватні підприємства, що нині фактично займаються експлуатаційним утриманням доріг під керівництвом фірми-посередниці. Мимоволі закрадаються підозри, що чи то умови конкурсу були складені під конкретного і наперед відомого переможця, чи то розпорядники бюджетних коштів не захотіли обтяжувати себе клопотами з кількома фіналістами, а тому свідомо шукали того, хто візьметься за суто управлінські послуги у роботі із субпідрядниками, за солідну винагороду фактично підміняючи держчиновників.

Туманне майбутнє райавтодорів

Після реорганізації системи утримання вітчизняних доріг, коли шляхи обласного і районного значення перейшли на баланс місцевих органів влади, обл- і райавтодори було б доцільно передати із загальнодержавної в комунальну власність. Вони вже мало цікаві для Укравтодору і підвідомчих йому служб, що опікуються магістралями міждержавного значення.

Натомість в областях і районах потрібні підприємства з експлуатаційного утримання автодорожнього господарства. Причому це мають бути не заїжджі гастролери, а дислоковані саме тут виробничо-технічні підрозділи, готові залатати найменшу тріщинку в асфальті ще до того, як на її місці утвориться яма, та виїхати у будь-яку пору дня і ночі на посипку шляхів протиожеледними сумішами.

Звісно, можна почати створювати такі підприємства з нуля, але доцільніше скористатись вже наявною мережею райавтодорів. Не менш очевидно, що збанкрутілі підприємства із багатомільйонними боргами доведеться або спробувати приватизувати, або провести їхню санацію. Перше навряд чи вдасться зі збереженням автодорожньої спеціалізації, а ось друге цілком можливе, якщо виставити на торги привабливі для бізнесу об’єкти — від деяких адміністративно-господарських споруд до частини земельних ділянок, без яких дорожники можуть обійтись.

Особливо з урахуванням того, що наявної ще рік тому кількості райавтодорів уже не треба, бо в процесі децентралізації на зміну районам приходять ОТГ, яким теж потрібно утримувати у належному стані автодороги. Для цього не обов’язково створювати власні дорожньо-експлуатаційні управління, бо простіше і ефективніше замовляти ці послуги у спеціалізованих підприємствах, що перебуватимуть в обласній комунальній власності чи будуть приватними.

Найважливіше, щоб під час вирішення майбутнього обл- і райавтодорів укотре не наступили на вже традиційні для України граблі, коли спочатку все руйнують і розпродують за безцінь, а потім коштом платників податків починають відновлювати все з нуля. У конкретній ситуації з автошляховими підприємствами низової ланки простіше і дешевше модернізувати те, що є, ніж очікувати на прихід потужних інвесторів, яких навряд чи зацікавить усунення дрібної ямковості, обкошування і прибирання узбіч на другорядних шляхах і розчищання від снігу доріг до невеликих сіл і хуторів. Без корупційної складової це, швидше за все, соціальні функції бюджетним коштом, ніж прибутковий бізнес зі звичним для наших скоробагатьків «підйомом» мінімум у 30—40 відсотків.