Кабінет Міністрів розпорядженням від 11 листопада схвалив Концепцію Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021—2030 роки. З моменту проголошення незалежності Україна мала всього дві десятирічні програми розвитку авіапромисловості. Перша з них була розрахована на 1992—2001 роки, друга — на 2001—2010. Обсяг їхнього фінансування не перевищував 17% запланованого. Останні 10 років держпрограми не було.

Ліквідація у 2014 році Мінпромполітики — регуляторного органу, який здійснював державну промислову політику, остаточно підкосила українську літакобудівну галузь. «З 2016 року — жодного серійного літака, складальне виробництво стало збитковим», — констатовано в концепції.

«У червні 2018 року на сайті Кабміну було опубліковано Стратегію відродження вітчизняного авіабудування на період до 2022 року. Тоді відповідальне за розроблення програми Мінекономрозвитку повинно було винести її на затвердження ще 2018 року.

Держава вперше за останні майже 10 років звернула увагу на галузь

Завершити розроблення концепції, на думку фахівців галузі, дала змогу поява Мінстратегпрому, яке є держзамовником програми», — сказав «Урядовому кур’єру» голова профспілки авіабудівників України Ярема Жугаєвич.

«Уперше за 10 останніх років Україна прийняла концепцію програми. Уперше за роки незалежності можемо якісно, прозоро, в інтересах Збройних сил та вітчизняного виробника сформувати державне оборонне замовлення. За ці роки Міноборони не закупило жодного нового літака. Програма має спиратися на державне оборонне замовлення, за яким ухвалено новий закон. Його потрібно імплементувати в інструкції та постанови», — зауважує президент асоціації «Укравіапром» Віктор Попов.

У концепції зазначено, що компанії — лідери авіабудування США, ЄС, Бразилії, Канади досягли успіху на ринку авіатехніки завдяки наявності різноманітних державних преференцій та стимулів. На цей час ЄС завершує вже восьму семирічну програму досліджень та інновацій Horizon-2020, зокрема за напрямом авіатранспорту, дослідницькі проєкти якої фінансують на 100% з бюджету, інноваційні дослідження і розроблення — на 70% і на 30% — за рахунок коштів виконавців таких проєктів.

Схвалений Кабміном документ має два варіанти: мінімальний, що передбачає щорічне незначне фінансування з держбюджету близько мільярда гривень, і базовий (близько 2 мільярдів гривень). Згідно з документом, реалізація до 2030 року авіапродукції на суму до 350 мільярдів гривень дасть змогу спрямувати до бюджетів усіх рівнів близько 100—120 мільярдів гривень.

«Оприлюднений обсяг фінансування галузі — це менш як нижня планка світової практики авіабудування. Але і його не мала Україна. За очікуваним обсягам реалізації програма не амбітна і відстає від необхідного для забезпечення конкурентоспроможності галузі. Але це питання не до авіабудівників, а до тих, хто відповідає за розвиток економіки у країні загалом», — каже Ярема Жугаєвич.

Реалізація програми сприятиме зростанню обсягів експорту авіатехніки і послуг у 2021 —2030 роках до 150—200 мільярдів гривень, збереженню в авіапромисловості не менш як 50 тисяч робочих місць і створенню не менш як 6 тисяч робочих місць.

«В Україні вже було кілька аналогічних програм, але всі вони зазнали краху, тому що не враховували реального стану світового ринку авіабудування. Ця проблема простежувалася й з цією програмою. В Україні є потужності для виробництва продукції авіабудування, але дуже часто політичні проблеми, корпоративні та бізнес-конфлікти спричиняють негативні наслідки. Приклад — конфлікт навколо купівлі «Мотор Січі» китайським інвестором, який міг би розвивати в Україні виробництво двигунів для літаків та гвинтокрилів. Фактично державні посадовці своїми діями не дали змоги залучити реальні закордонні інвестиції в «Мотор Січ», і тому важко зрозуміти, що буде далі з розвитком авіабудування в Україні», — ділиться думками президент Українського аналітичного центру Олександр Охріменко.

Віктор Попов серед мінусів концепції зазначає недостатню увагу до безпілотних літальних апаратів військового та цивільного призначення, імпортозаміщення в розрізі бюджетних можливостей, кількості літаків та вертольотів, які мають виготовити. Ці моменти під час погодження програми потрібно доопрацювати.

На думку президента асоціації «Укравіапром», в держпрограмі необхідно чітко прописати нові фінансові механізми для довгострокового кредитування авіапромислових підприємств на 7 —10 років. Українська банківська система повинна забезпечити авіабудівників гарантіями для отримання західних дешевих довгих кредитів. У 2016 році постановою НБУ №351 тодішня голова Нацбанку Валерія Гонтарева скасувала такі гарантії.

«Для авіабудівних підприємств-експортерів необхідно відновити можливість отримати кредитування насамперед у вигляді авансових платежів від іноземних замовників літаків. Механізм простий. Підприємство-експортер під заставу 30% вартості експортного контракту отримує банківські гарантії, а іноземний замовник, отримавши гарантії, надає аванс підприємству. Так у підприємства з’являються кошти на виконання контракту з будівництва літаків. Це поширена світова практика під час виконання експортно-імпортних контрактів. Нині, щоб отримати таку гарантію, вітчизняному підприємству треба покласти гроші на рахунок у банк в розмірі авансу», — розповідає Віктор Попов.

Будівництво літака — це мільйони доларів, і власних коштів у підприємства не завжди вистачає. Тому й потрібен механізм кредитування через надання авансу виробникові.

«Саме через брак забезпечення банківської гарантії ДП «Антонов» не може отримати вже узгоджений аванс від Перу на будівництво Ан-178, і заводу доводиться будувати літак власним коштом, що гальмує виконання контракту», — зазначає Віктор Попов.

Крізь терни до зірок

Програму мають розробити і затвердити через три місяці. Але більшість опитаних «УК» експертів вважають, що її потрібно ухвалити до нового року, щоб вона ввійшла в програму уряду і держбюджет на 2021 рік.

На шляху до затвердження програми є серйозна перепона. Це постанова Кабміну від 11 жовтня 2016 року №710 щодо ефективного та раціонального використання держкоштів, передбачених для утримання органів держвлади та інших держорганів, утворених органами держвлади підприємств, установ та організацій, які використовують кошти держбюджету. У 12 пункті постанови йдеться про припинення підготовки проєктів нових цільових програм або внесення змін та затвердження цільових програм, що потребують додаткового фінансування з держбюджету.

«У державному бюджеті немає достатньо коштів, щоб фінансувати державні замовлення в авіапромисловості. На сьогодні існують великі борги перед підприємствами авіаційної промисловості за поставлену продукцію. Мабуть, ця проблема буде і з держзамовленням у майбутньому. Не варто сподіватися, що в державному бюджеті в майбутньому будуть кошти на реальне державне замовлення», — прогнозує президент Українського аналітичного центру.

Другий гальмівний чинник для ухвалення програми — блокування ініціатив Мінстратегпрому зокрема з передачі шести державних авіабудівних підприємств з Укроборонпрому Мінстратегпрому. Наприклад, військовий експерт Олег Жданов звинуватив міністерство, очолюване Олегом Уруським, що замість розвитку стратегічних галузей відомство «займається захопленням прибуткових підприємств».

«Практика розвинених країн свідчить, що держава до розвитку галузей підходить вибірково і виокремлює пріоритетні. Міністерство розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства, створене в Україні в серпні 2019 року, — такий собі монстр, що завідує всією економікою. На жаль, в Україні у пріоритеті аграрна галузь, а не галузі з високою доданою вартістю. Тому таке міністерство, як Мінстратегпром, може змістити акцент саме на ті галузі, які створюють продукт з вищою доданою вартістю. Інше питання, наскільки ефективно воно працюватиме», — вважає позаштатний консультант Комітету з питань економічного розвитку Верховної Ради Павло Вернівський.

Авіапромисловість — одна з галузей, яка потребує державної підтримки. Попри десятирічний застій у державній промисловій політиці щодо українського авіабудування, його потенціал полягає в розробках, які залишаються актуальними і конкурентними й досі. Потрібно дати авіагалузі шанс. 

Вікторія КОВАЛЬОВА
для «Урядового кур’єра»

КОМЕНТАР

Павло ВЕРНІВСЬКИЙ,
позаштатний консультант
Комітету з питань економічного розвитку
Верховної Ради:

— У розвинених країнах для управління держпідприємствами створюють фонди або холдинги. У нас це називається популярним нині словом корпоратизація. На заході такі структури працюють у тісному зв’язку з банками. Наприклад, Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK, Банк крайового господарства, Польща) займається проєктами розвитку і довгостроковими інвестиціями. Аналогічна практика є в Італії, Франції. У Бразилії один з акціонерів компанії Embraer — банк розвитку, який фінансує її зовнішньоторговельні операції, для чого залучає кошти на зовнішніх ринках. У нас, на жаль, банківська система живе окремим життям. Вона фактично не фінансує довгострокових проєктів.

Оскільки авіабудівництво — капіталомісткий бізнес, то він потребує довгострокового фінансування. А для українських банків ринково не доцільно фінансувати такі виробництва. Їм зручніше дати кредит агрохолдингу, торгово-роздрібній мережі й заробити без ризиків, надавши гроші на рік-два. Ще простіше торгувати ОВДП.

Можна скільки завгодно говорити про корпоратизацію, але якщо не розв’язати проблему фінансування, ладу не буде. Звучатимуть лише звинувачення, що вітчизняні авіабудівні компанії не хочуть розвиватися, а насправді винна чинна система. Укроборонпром намагається створити комерційний бізнес, але не має розуміння проблем літакобудівної галузі — необхідності фінансування. Концерн не може або не хоче цю проблему розв’язувати. Не знаю, чи розв’яже її Мінстратегпром. Його очільник Олег Уруський в середині серпня заявив про створення двох холдингів — «Антонов» і «Ракетно-космічного центру «Південний».