…Вона стояла на дні й дивилася на нас переляканими очима. Потім кинулася на покладену під кутом 45 градусів плиту бортика, послизнулася на гладкому бетоні, впала на коліна і знову зсунулася на дно. Зірвалася на рівні, знову кинулася вгору. На щастя, цього разу трапилася якась вибоїнка, і їй пощастило вихопитися наверх і гайнути до найближчої лісосмуги.
Косулю, що втрапила у пастку одного зі зрошувальних каналів Запорізької області, я бачив років із 30 тому, але її сповнених жаху очей досі не можу забути.
І зрошувальні, й осушувальні, й усякі інші канали, так само, як автобани, залізниця, мереживо електропередач — так звані лінійні споруди, стають завадами для нормального життя тварин. Тож відновлення магістрального водного шляху, створеного на ділянці Дніпро — Вісла наприкінці XVIII століття, що працював до Другої світової війни, теж спричинить чимало проблем для фауни Польщі, Білорусі й України.
Дешево й сердито
А ось транспортники в захваті від можливості перекидати вантажі з Балтики до Чорного моря не в обхід Європи (Північне море — Атлантика — Середземне море), а через Віслу — Західний Буг — Прип’ять — Дніпро. Згідно з Європейською угодою про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення, цей річковий маршрут має код Е-40.
Від Бреста до Херсона цей шлях так-сяк функціонує, а ось на ділянці Брест — Варшава він несудно?плавний. Тому пропонують зробити його спроможним пропускати судна більшої тоннажності та в більших кількостях. Для цього треба поглибити русло, забезпечити додаткову водність, звести певні інженерні споруди.
За підрахунками лобістів проекту, відновлення E-40 дасть змогу перевозити до 4 мільйонів тонн вантажів щорічно. Це пожвавить торгівлю між Польщею, Білоруссю й Україною, загальний обсяг ринків яких дорівнює майже 100 мільйонам осіб. А від думки про пряме сполучення між морськими портами Гданська й Одеси в «адміралів» проекту просто зносить дах. Тим більше, що річковий транспорт дає змогу перевозити великі обсяги вантажів. Так, баржа-майданчик вантажопідйомністю 900 тонн замінює 18 вагонів або 45 двадцятитонних вантажівок. При цьому баржі, ймовірно, зможуть долати сотні кілометрів за течією річки без єдиної краплі пального.
Гросмейстери річково-канальних перевезень хід Е-40 оцінюють у мільйони тонн вантажів, що попливуть із країн проекту (вугілля, руда, метал, калійні добрива, кухонна сіль, цукор, щебінь, торф, лісоматеріали, сапропелі та інше) до ЄС та решти світу. Є сподівання побачити на маршруті судна під прапорами країн Скандинавії.
А ще E-40 забезпечить значну економію часу для перевізників, що працюють у Центральній і Східній Європі. Нині для доставки вантажів у цьому напрямку використовують з’єднання Рейн — Майн — Дунай (3100 км). Однак E-40 коротший за нього майже на 1000 кілометрів (2205 км). Це означає скорочення шляху на 2—4 доби із середньою швидкістю вантажних річкових суден 10—20 км/год.
В актив записано й потенційні транскордонні річкові круїзи: «Насолоджуючись неспішною мандрівкою, туристи зможуть відвідати найкрасивіші європейські міста — Гданськ, Варшаву і Київ, милуватися величчю незайманих пущ білорусько-польського прикордоння та чарівністю загадкових поліських боліт. Перспективним може стати і рибальський туризм. А за належного розвитку інфраструктури пляжі річок, якими пролягатиме E-40, складуть конкуренцію морським курортам», — пишуть на своєму сайті лобісти проекту. Не забули й про екологічну цукерочку. Порахували, що в розрахунку на один тонно-кілометр обсяг викидів СО2 водного транспорту в 1,5 раза менший, ніж залізничного, і в 5 разів менший, ніж автомобільного.
Не все так гладко
Однак після ближчого ознайомлення із проектом виявляється, що не все так гладко. Навіть самі його ідеологи зазначають, що «ділянка водного шляху E-40 від Варшави до Бреста, яка потребує основних відновлювальних робіт, проходить через території, включені в природоохоронний список NATURA-2000. Тому техніко-економічне об∂рунтування для відновлення судноплавства на всій протяжності маршруту E-40 міститиме докладний аналіз впливу на водне середовище, навколоводні системи, повітряний басейн і екосистеми прилеглих територій. Крім того, під час розроблення документа проводитимуть спеціальні консультації з екологічними організаціями трьох країн».
Екологи Польщі займають дуже жорстку позицію щодо пропонованих маршрутів з’єднання Вісли та Західного Бугу: тут розташовані цінні природні ділянки. А копати далеко в обхід поки що не хочуть економісти, адже це значно дорожче.
Виникають й інші запитання. Наприклад, чи вистачить води, щоб наповнити майбутню водну магістраль. Зокрема частину білоруського транспортного шляху (Дніпро — Бузький канал), що вже працює, наповнює вода, яку постачають з української верхньої Прип’яті. Через це нижче за течією річка на десятки кілометрів значно міліла. Та й на озерах Святе й Волянське, сусідньому національному парку «Прип’ять — Стохід» відвід водички теж позначався не кращим чином. Аж поки у 2010 році Білорусь і Україна за посередництва міжнародних організацій не підписали угоду про управління водними ресурсами в цьому регіоні.
Нині, за словами заступника начальника Волинського управління водних ресурсів Олександра Сергушка, на Вижівському гідровузлі (розташований нижче від каналу, яким воду Прип’яті відводять у Білорусь) щоденно заміряють рівень води. Щойно там фіксують зниження току води нижче від так званих санітарних витрат, її подачу в сусідню країну перекривають.
«Ми керуємо шлюзом так, що наша Прип’ять не обміліє, — наголошує пан Сергушко. — Тобто спочатку води не буде в них, а лише тоді в нас. Однак зазначу, що маємо два сухих роки поспіль, тому на Прип’яті природні проблеми».
Ще один сюрприз. Радіоактивний
Мовчанням обходять прибічники проекту Е-40 ще одну особливість нижньої Прип’яті й Київського водосховища, через які теж має піти багато суден, і які хочуть поглибити. А саме: що робити з радіоактивним мулом, який лежить на дні річки й водосховища?
«Бібліотека Всеукраїнської екологічної ліги» в 2006 році надрукувала серію доповідей до 20-річчя аварії на ЧАЕС. Зокрема тодішній директор НДІ водогосподарсько-екологічних проблем Анатолій Яцик писав: «Потрібно зробити все, щоб не допустити промивного режиму в Київському водосховищі, бо там акумульовано 90 мільйонів кубометрів радіоактивного мулу. Це понад 300 тисяч залізничних вагонів». Якщо навіть не тривожити цей мул земснарядами, то як він поведеться після значного збільшення транспортного потоку?
Ідеологи проекту обіцяють усе врахувати. На перші дослідження та обговорення вже витрачено з бюджету ЄС майже мільйон євро. За ці кошти передбачали протягом 2013—2015 років виробити і затвердити на всіх рівнях пріоритетний варіант відновлення судноплавства на E-40 з урахуванням інтересів і за участю всіх зацікавлених сторін та привернути увагу широкої громадськості й фахівців до нього.
Що ж маємо? За словами Олександра Сергушка, який є контактною особою щодо проекту Е-40, ідея реанімації водного шляху поки що залишається на рівні ідеї. Підрядник (Морський інститут, Гданськ) ще не здав комплексне техніко-економічне обгрунтування будівництва Е-40 замовникові (Республіканське унітарне експлуатаційно-будівельне підприємство «Дніпробугводпуть», Білорусь).
«На цей документ чекають усі, — каже пан Олександр. — Підтримую ідею відновлення шляху. А скільки треба вкласти грошей, дізнаємося після здачі техніко-економічного обгрунтування. Води в Україні для наповнення цього каналу вистачить: це показують розрахунки інститутів з Дніпропетровська й Волині. Питання маловоддя вирішать волинські та львівські водосховища, які нині працюють лише для внутрішніх потреб».
А ось увага широкої громадськості до проекту в Україні ще не прикута. Зокрема наші природоохоронці знають про нього мало. Але, гадаю, після ближчого ознайомлення навряд чи будуть у захваті. Чи не тому в нас навколо цього проекту така тиша?