Проїзд у так званих маршрутках нині нагадує гру в рулетку. Численні аварії, про які чи не щодня повідомляють ЗМІ, наражають на небезпеку і пасажирів, і водіїв. Безпосередньо ринку пасажирських автоперевезень дошкуляє тотальна корупція. Конкурси на обслуговування маршрутів часто виграють компанії, які не мають необхідної бази та автопарку. Зрештою галузь потерпає від засилля нелегалів.
Фінансові можливості більшості автопідприємств впритул наблизилися до нульової позначки. Не сприяє фінансовому оздоровленню підприємств і держава, яка не може сповна й своєчасно відшкодовувати витрати на перевезення пільговиків. Кошти, які надають із держбюджету для компенсації втрат автотранспортних підприємств від пільгових перевезень, покривають тільки 15% фактичних потреб АТП. Натомість Закон «Про Державний бюджет України на 2016 рік» і того не передбачає. Скасовано й усі норми законодавчих актів щодо права окремих категорій громадян на безплатний проїзд у громадському транспорті. Тобто державних субвенцій автопідприємствам також не слід очікувати.
Тепер пільговиків визначатимуть місцеві органи самоврядування. Але чи знайдуться кошти у громади для вирішення цього соціально важливого питання?
Хто компенсуватиме витрати автоперевізникам? Приміром, торік Черкащині на компенсацію перевезень пільговиків у держбюджеті було передбачено 27,6 мільйона гривень. Насправді отримали тільки 67,3% запланованого. Недоодержало за міські перевезення пільговиків майже 380 тисяч гривень і ПАТ «Золотоніське АТП-17112», ТОВ «Круїз-Авто» також очікує на відшкодування по місту понад 557 тисяч гривень, по району — майже 470 тисяч тощо.
Нині, бідкаються перевізники, бракує коштів на пальне і ремонт автобусів, які постійно ламаються на вкрай розбитих дорогах. Тому АТП змушені скорочувати, а то й скасовувати графіки перевезень пасажирів. А оскільки пасажиропотік через низьку платоспроможність населення значно зменшився, то й відповідних грошових надходжень, аби покрити витрати на вартісні пально-мастильні матеріали, гуму, зап?частини, перевізники не мають.
Те, що на державному рівні обіцянки не завжди виконували, автотранспорт?ники знають. Але сподіваються, що ця тенденція не збережеться на місцевому рівні, а децентралізація влади справді наповнить наше життя європейськими цінностями, й у нас запанують законність, порядок і відповідальність.
Тіньовики нічого не бояться?
Сумна картина, що вимальовується в ситуації з пасажирськими автоперевезеннями, недавно стала предметом обговорення в Черкасах на зборах працівників автотранспортних організацій, що підпорядковані ГО «Всеукраїнська асоціація автомобільних перевізників». Вкрай критичним назвав стан справ у профільній галузі член ради Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників, член ЦК профспілки працівників автомобільного транспорту та шляхового господарства України, генеральний директор ПАТ «ЧеркасиОПАС» Володимир Гончаров. Подібну точку зору висловили й голова Всеукраїнського об’єднання роботодавців автомобільного транспорту «Укравто?транс» Петро Овчар, голова профспілки працівників автомобільного транспорту та шляхового господарства Володимир Вакуленко, керівники автопідприємств різної форми власності.Перші нелегальні перевізники з’явилися на дорогах України понад десять років тому. На той час, як на мене, були всі підстави для того, аби об’єднати нелегальний трафік з офіційним, узгодити його із законодавством і скористатися напрацюваннями ініціаторів нової послуги на користь країни та пасажирів.
Однак на підставі наказу профільного міністерства №285 «Порядок визначення класу комфортності автобусів, сфери їхнього використання за видами сполучень та режимами руху» від 12 квітня 2007 року спритники вибудували тіньову схему пасажирських перевезень, яка діє й досі. Її суть у здійсненні регулярних міжміських пасажирських автоперевезень за допомогою фіктивних дозволів на нерегулярні перевезення. Це дає змогу уникати будь-яких конкурсів щодо маршрутів, а також соціальних зобов’язань стосовно пільговиків, нагляду інстанцій, які контролюють регулярні перевезення. Завдяки цій схемі перевізники можуть ігнорувати автовокзали та автостанції, продавати квитки без касових апаратів, маючи при цьому неконтрольовану виручку готівкою. Натомість чиновники отримували стабільний потік «відкатів» від таких оборудок.
Система нелегальних перевезень запрацювала на місцях за схемою трикутника: своєрідний кол-центр (спеціалізована організація, що обробляє звернення) збирає замовлення та інформує про місця відправлень; перевізник отримує від пасажирів готівку і виконує регулярні рейси; орган з безпеки на наземному транспорті (Укртранс?інспекція) видає дозволи на нерегулярні перевезення. Саме так працює та схема й досі.
За кілька років послуги від нелегалів стали загальноприйнятими. Нині вони перевозять пасажирів на міжміському сполученні, відправляючись із прилеглих до автостанцій, залізничних вокзалів, ринків тощо, — територій, де сконцентровано найбільше пасажиропотоків. Свої автобуси ділки відправляють у міру наповнення, а перевезення називають нерегулярними, хоча насправді вони регулярні.
Якщо, приміром, ще п’ять років тому нелегали становили 40% надавачів послуг автоперевезень і держава недоодержувала 2—3 мільярди гривень, то зараз вони, як засвідчують фахівці, захопили майже 70% ринку, а втрати держбюджету (оскільки тіньовики не сплачують податки) сягають уже 30 мільярдів гривень на рік. Прикро, наголошували учасники наради, що жодним чином контролюючі органи на нелегальних перевізників не реагують. По-перше, діє урядовий мораторій на перевірки бізнесової діяльності. А те, що цей бізнес нелегальний, — мало кого непокоїть. Звернення офіційних перевізників до владних структур різного рівня, зокрема й найвищих, результатів поки що не дали. Натомість контролюючі органи посилаються на те, що, згідно з рішенням уряду, будь-яка перевірка підприємницької діяльності можлива лише з дозволу Кабінету Міністрів України.
Та й не бояться тіньовики тих перевірок і відповідного покарання хоча б штрафами, бо їхні корупційні контакти непорушні. Кришування нелегалів, як вважають офіційні перевізники, процвітає. І в цьому чи не найголовніша причина їхньої безкарності. Вочевидь саме тому й законів, які б категорично забороняли нелегальний бізнес, у нас немає.
Великих втрат, як розповів на зборах Володимир Гончаров, зазнають і автостанції, у яких тіньовики переманюють пасажирів. На Черкащині через збитковість упродовж останніх років уже закрилося 23 автостанції. Руйнується система соціального, страхового захисту пасажирів. Якщо Міністерство інфра?структури скасує станційний збір, то, сказав на нараді Володимир Гончаров, це може призвести до закриття інших автостанцій, працівники яких поповнять лави безробітних.
Проблему можна розв’язати
Тож підсумовуючи почуте на зборах та сказане поза ними, можна сформулювати певні висновки. Контроль над міжобласними пасажирськими перевезеннями держава практично втратила. В умовах проведення АТО це максимально небезпечно. Щомісячно у державну скарбницю України через несплату податків не потрапляє, за різними оцінками, близько 100—200 мільйонів гривень. Ці гроші не осідають і в кишенях автоперевізників. Їх ділки спрямовують в корупційні схеми всіх рівнів. Нелегальні перевезення нині — надпотужне джерело корупції практично у всіх регіонах країни. Руйнується галузь пасажирських перевезень, яка вже не має жодних перспектив інвестування. Рівень безпеки пасажирів на нелегальних маршрутах украй низький, він і надалі погіршується. Занепадає мережа автовокзалів та автостанцій на мільярди гривень, і швидко відновити її не вдасться.
Натомість фахівці вважають, що розв’язати проблему можна. Необхідно лишень перекрити нелегальний трафік пасажирських перевезень, а його учасників спрямувати в легальне русло. Своє вагоме слово щодо викорінення анархії на ринку автоперевезень мають також сказати правоохоронці й громадські активісти.