На недавній сесії Житомирської облради депутати ухвалили звернення до Кабінету Міністрів із проханням збільшити кількість пересувних пунктів габаритно-вагового контролю (ППГВК), що діють на території області, і доукомплектувати місцеве управління Укртрансбезпеки штатними одиницями, потрібними для забезпечення цілодобової роботи вже наявних комплексів.

Ремонтувати чи оберігати?

Житомирщина, територією якої проходять аж три автодороги міжнародного значення, — одна з небагатьох областей, де більшість автошляхів уже перестали бути проблемними за якістю дорожнього покриття. Однак тут усвідомлюють, що відремонтований асфальт чи навіть бетон недовго прослужить, якщо його постійно розбиватимуть перевантажені фури із щебенем, гранітними блоками, зерном і деревиною. Тож до трьох закуплених у 2017 році за кошти Євросоюзу ППГВК, які перебувають на балансі місцевого управління Укртрансбезпеки, і одного ППГВК, який числиться за обласною службою автодоріг, завдяки фінансуванню з бюджету області придбали ще один. А в межах відповідної місцевої програми надають пальне для перевезення ППГВК між облаштованими на дорогах Житомирщини майданчиками, на яких є умови для зупинки вантажного автотранспорту та перевірки його габаритно-вагових показників.

Однак для обслуговування кожного з ППГВК потрібно принаймні двоє фахівців на зміну, а для забезпечення цілодобового функціонування ППГВК — шестеро. Неважко підрахувати, що на п’ять уже наявних в області одиниць техніки слід мати 30 працівників.

Проте нині штат управління Укртрансбезпеки в Житомирській області налічує 17 осіб разом із начальником і юристом. А робота на ППГВК є лише одним з напрямів діяльності фахівців, на яких покладено багато інших обов’язків.

Саме це спонукало депутатів обласної ради звернутися до Кабміну із проханням збільшити граничну чисельність працівників управління Укртрансбезпеки та кількість самих комплексів. Без цього не забезпечити надійного цілодобового контролю за дотриманням вагомих обмежень в автоперевезеннях та не вберегти відремонтованих доріг від руйнувань.

Фахівці вважають, що Житомирщині для забезпечення порядку на головних дорогах потрібно ще один чи два ППГВК, вартість кожного з яких сягає 1,3 мільйона гривень. Ціна чимала, що спонукає до ефективної експлуатації техніки, а не утримання її в резерві чи використання в одну зміну.

І за сучасного стану мобільного зв’язку в Україні кілька ППГВК, які функціонують із 9-ї до 18-ї години, — швидше профанація, ніж панацея. Після зупинки вже перших вантажівок решта або об’їжджає небезпечне місце, якщо є змога, або стоїть на узбіччях автодоріг, очікуючи завершення робочого дня і згортання роботи контролерів. Тому кожен ППГВК має діяти цілодобово, а для цього Кабміну доцільно змінити традиційний підхід до встановлення штату управлінь Укртрансбезпеки в областях. Замість конкретних одиниць, що потребує корегування чисельності фахівців і окремих постанов під час придбання кожного нового ППГВК, доречніше запровадити єдиний норматив кількості працівників для однозмінного і цілодобового обслуговування техніки. Без цього неминучі ситуації, як нині на Житомирщині, коли ППГВК є, а працювати на них фактично нікому.

Ще одна болюча проблема — можливість фактично безкарного ігнорування водіями законної вимоги про зупинку, яку подають за допомоги спеціального жезла одягнені у форму посадові особи територіальних органів Укртрансбезпеки. Це право запроваджено постановою Кабміну №422 від 20 травня 2013 року, однак учасники дорожнього руху не несуть жодної відповідальності за його порушення.

Отож на кожному ППГВК обов’язково чергує ще й наряд патрульних поліцейських, головна функція яких — зупиняти автотранспорт для перевірки, точніше фактично дублювати законну вимогу інспекторів Укртрансбезпеки про зупинку. Так поліція не лише марнує час через правову неузгодженість нормативних актів, а й порушує закон. Адже серед підстав, які дозволяють патрульним зупиняти автотранспорт, габаритно-вагового контролю немає!

Без вини винні і люди, і шляхи

Як поінформував начальник управління Укртрансбезпеки в Житомирській області Юрій Осіпов, з початку року на території області проведено габаритно-ваговий контроль майже 2 тисяч вантажівок. Виявлено 198 порушень, за що нараховано 22 тисячі євро плати за проїзд із недотриманням норм та 195 тисяч гривень штрафів. Загалом до бюджету вже перераховано 445 тисяч гривень.

Зрозуміло, що головна мета проведення габаритно-вагового контролю — не отримання коштів із порушників, а убезпечення наших доріг від руйнування. Отож можна оцінювати по-різному те, що кожна десята вантажівка їхала із перевантаженням. Для Європи це напрочуд багато, а для України нібито непогано, якщо, звісно, не брати до уваги, що, найімовірніше, після зупинки перших порушників інші рушили в об’їзд чи зупинилися на узбіччях.

Неважко підрахувати, що середньостатистичному порушникові довелося заплатити по 4,3 тисячі гривень за нехтування габаритно-вагових норм. Досить відчутна сума для українців, хоч у Західній Європі покарання за це починається з тисячі євро, тобто щонайменше усемеро вище, ніж в Україні. Там карають і відправника вантажу, а не перевізника, як у нас.

Тож автомобілісти одностайно нарікають, що вони без вини винні й безправні. Мовляв, з великою конкуренцією на ринку автоперевезень ніхто не найме того, хто вимагатиме не перевантажувати автомобіль.

Щороку в Україні бувають скандали, коли поблизу морських портів транспортники перекривають дороги, звинувачуючи місцеві управління Укртрансбезпеки у вибірковому контролі вантажівок, після якого чужих карають, а свої безперешкодно їздять із багаторазовим перевантаженням.

Отож найвдаліший вихід із ситуації — запровадити автоматизований контроль ваги автомобілів без їхньої зупинки, що давно вже діє на дорогах з особливо інтенсивним рухом у Західній Європі й навіть у сусідній Білорусі. Проте в нас чомусь вже давно нічого не чути про долю першого у країні такого пункту, колись помпезно відкритого на трасі Київ — Чоп поблизу столиці. Чи не тому, що вибірковий контроль комусь вигідніший?

Ринкові методи — всякій справі на користь

Досвід використання ППГВК на Житомирщині переконує, що їх розумне і ефективне використання дає змогу навести лад у дотриманні вагових норм в автоперевезеннях. Та набагато краще, щоб, крім контролюючих функцій, держава застосовувала ще й ринкові заходи.

Згадаймо, що більшість великовагових вантажів — деревину, щебінь, зерно тощо — в Україні перевозили залізницею. Арифметика була проста: один вагон за вантажопідйомністію рівноцінний двом з половиною вантажівкам-єврофурам (якщо, звісно, дотримуватись вагових норм). Однак після того, як залізничні вантажні перевезення невиправдано подорожчали (великою мірою через прагнення перекрити завдяки цьому збитки від безплатного перевезення пільгових категорій пасажирів), а порожні вагони через зношеність і поступове списання стали дефіцитними, головними транспортними артеріями вважають автошляхи, що призводить до їхнього масового руйнування.

Тому жорстко контролюючи, щоб вага єврофур на автодорогах не дорівнялася до вантажопідйомності залізничних вагонів, слід працювати над відновленням конкурентоспроможності залізниць і річкового транспорту, яким, до речі, у Франції перевозять чверть усіх вантажів. Проте в нас постійно забувають, що й економіка, і транспорт — єдиний цілісний механізм, де все функціонує у взаємодії, а нібито найкращі новації мають відповідати щонайменше здоровому глузду.

Прикладом може слугувати постанова Кабміну №869 від 21 жовтня 2015 року, якою внесені зміни до Правил дорожнього руху стосовно максимально допустимої маси вантажівок та навантажень на вісь. Загальною нормою стали 40 тонн, а на автодорогах місцевого значення — 24 тонни. Однак ніхто не подумав, що робити, коли, скажімо, елеватор, каменедобувний кар’єр чи потужне деревообробне підприємство розташовано за 10—20 км від основної автотраси, як це найчастіше буває. Ви хоч де-небудь бачили, щоб у місцях прилягання місцевих доріг до шляхів державного значення діяв пункт перевантаження із менших автомобілів у фури-двадцятитонники? Не варто пояснювати, що коли закон змушують масово порушувати, то це комусь на користь і на шкоду державі.