ЕКСКЛЮЗИВ
Голова правління ДАК «Антонов»,
президент — генконструктор
ДП «Антонов»
Дмитро КІВА
Для чого Україна йде на кооперацію з росіянами в авіапромі? До чого це приведе і які перспективи має «Антонов» на східному та інших ринках? Про нові вектори, проекти і плани — наша розмова з головою правління ДАК «Антонов», президентом — генконструктором ДП «Антонов» Дмитром КІВОЮ.
За два-три роки у небо злетить друга «Мрія». Фото з сайту spotters.net.ua
Коли кооперація з Росією вигідна
— Дмитре Семеновичу, навіщо Україна йде на кооперацію зі східними сусідами за програмами Ан-148, Ан-140, Ан-70, Ан-124 тощо?
— По-перше, тому, що Росія — надзвичайно великий ринок. По-друге, кооперація — це загальносвітова тенденція. Сьогодні ніхто не купує літак, якщо сам не бере участь у його виробництві. Саме тому «Боїнг» і «Еірбас» виробляють частину літаків, а то й повністю у Китаї. Це вигідно, бо азіатський ринок великий. Або Польща робить двері для боїнгів стільки, скільки країна закуповує для себе літаків.
Повертаючись до нашої співпраці з Росією, наведу такий приклад. При будівництві одного Ан-148, для якого, за умовами кооперації, в Україні виготовляють крила, оперення, понад 100 інших агрегатів, включаючи двигун, в нашу країну повертаються приблизно 10—15 мільйонів доларів. Це добре чи погано? Це вигідно. Саме тому наші президенти під час цьогорічних переговорів у Криму прийняли рішення щодо створення спільних інтеграційних підприємств за напрямками — Ан-148, Ан-140, Ан-70, Ан-124, тощо. Зазначу також, що, крім Росії, ми працюємо в кооперації з 15 країнами світу.
— Днями у ЗМІ з’явилася інформація, що РФ вживатиме протекціоністських заходів із закупівлі місцевими авіакомпаніями Суперджет-100. На вашу думку, як це вплине на проект Ан-148? Можливо, Україні теж варто перейняти досвід із підтримки нацвиробників?
— Хоч Ан-148 — наша розробка, а Суперджет — російська, Ан-148 виробляють на території РФ, тому це його теж стосується. До того ж, якщо об’єктивно, то російських матеріалів і обладнання в Ан-148 більше, ніж у Суперджеті, 90% якого складає імпорт.
Зрозуміло, що нашій державі треба підтримувати і захищати свого виробника, як це роблять усі країни світу. Приміром, Індія встановлює офсетні схеми, домовляється про те, щоб 30% комплектуючих літака, що закуповується, виробляти у себе (цю цифру планують збільшити до 50%). Натомість Україна надає преференції іноземним виробникам, які безоплатно впроваджують свої літаки за схемою тимчасового ввезення. Тоді як «Антонов» сплачує державі за кожен літак, наприклад, за Ан-148 — три мільйони доларів податків (20% ПДВ + 8% ввізне мито на комплектуючі вироби). Тобто на своєму ж ринку ми працюємо в гірших умовах порівняно з іноземними конкурентами.
Якщо у держави бракує фінансового ресурсу для підтримки вітчизняного авіапрому, то треба створити, як мінімум, рівні умови для роботи. Або нас звільнити від сплати згаданих податків, або оподатковувати тимчасове ввезення літаків з-за кордону. Щодо останнього, то В’ячеслав Богуслаєв, президент «Мотор Січі», подав відповідний законопроект, який уже пройшов перше читання. Сподіваємося, що депутати нового скликання підтримають його у другому читанні.
— Недавно в Росії була прийнята стратегія розвитку авіапрому і там прозвучала думка про відмову від дублюючих проектів. А це, по суті, Ан-148 і Суперджет, або Ан-70 і Іл-476.
— Звичайно, існує певне протистояння з російської сторони, але там є й ті, хто розуміється на авіатехніці і виступає за прагматичний підхід. Насправді вони різні. На відміну від Ан-148, Суперджет ніколи не сяде на грунтовому аеродромі, зокрема у Сибіру. До того ж, ресурс Суперджету значно менший, ніж у нас. Недаремно авіакомпанія «Ангара» купила Ан-148, хоча їм наполегливо пропонували Суперджети.
Та сама історія з Ан-70 і Іл-476. Ан-70 може перевезти 98% номенклатури вантажів — зброї і військової техніки, тоді як Іл-476 — лише 70%. Другий важливий показник — можливість посадки Ан-70 на короткі грунтові майданчики завдовжки 600—800 метрів. Крім того, важливий і показник витрати палива на годину. В Ан-70 він складає 4400 кг, а в Іл-476 — майже вдвічі більше. В Іл-476 дещо більша швидкість, але у Ан-70 вона наближена до реактивної (750—800 км/год).
«Мрія» на продаж
— Чимало хто каже, що в авіапромі потроху треба відходити від держвласності. Ви з цим погоджуєтеся? І що це може бути: корпоратизація чи приватизація?
— Авіапром потребує корпоратизації на зразок тієї, що діє у Китаї. Там держпідприємства працюють із залученням приватного капіталу. Але тут важливо зберегти наукоємну галузь, профіль підприємств та інтелектуальний капітал. Адже це найважливіше, що маємо. Не виключено, що може прийти покупець, який захоче, приміром, знести заводи і на їх місці побудувати житлові будівлі чи черговий гіпермаркет. Тому має бути прийнятий спецзакон із захисту галузі й розвитку високих технологій.
На жаль, державі бракує ресурсу для модернізації і підтримки галузі, які так їй потрібні. За державної форми власності без можливості швидко взяти кредити чи залучити інвестиції ми не надто повороткі і мобільні. Адже щоб їх отримати, треба пройти чимало узгоджень у міністерствах і відомствах. Добре, що вже не маємо справи зі складними і затяжними тендерними закупівлями, які гальмували виробничий процес.
— Дмитре Семеновичу, а за яких умов виготовлення авіатехніки може бути прибутковим?
— За одночасного будівництва, як мінімум, 20 літаків. Аби досягти такого показника, потрібно вкласти приблизно 300 млн дол. За нинішніх умов ми не можемо взяти такий кредит. Максимум на п’ять літаків. Це дуже затратна справа, і в ній важко вийти на прибутки відразу. Лише на матеріали і комплектуючі для створення одного літака потрібно до 12 млн доларів.
— Подейкують, що «Антонов» більше заробляє на вантажоперевезенні, ніж на авіабудуванні. Це правда?
— Раніше ми справді більше заробляли на офіційному перевезенні власним авіапарком, до складу якого входять сім «Русланів» та одна «Мрія», різноманітних вантажів. Сім років тому співвідношення прибутків від авіакомпанії та авіазаводів було 70%:30%. Та за ці роки ситуація кардинально змінилася. Контракти з Індією, Китаєм, Росією дали «Антонову» 60% прибутку від авіабудування.
— Фахівці давно кажуть, що на часі створення другої «Мрії»…
— Власними коштами будівництва «Мрії» не потягнемо. Але нині йдуть перемовини із замовниками. Є бажаючі її придбати. Тому не виключено, що за два — три роки у небо злетить друга «Мрія».
— А над реалізацією яких проектів нині працює «Антонов»?
— Нині проводять випробування модернізованого Ан-70. Серійно виробляють сім літаків «Ан», хоч це і непросто. Адже лише нещодавно «Антонову» вдалося повністю погасити 2 млрд грн боргів «Авіанта», який приєднали до нашого підприємства задля порятунку від банкрутства. На стадії розробки «бізнес-джет» (на базі Ан-148) і транспортний Ан-178. Ми побачили, що є вільна ніша на ринку, і такі літаки дуже потрібні, бо перевозять морські контейнери і вантажі до 18 тонн. Крім того, літаки «Ан» отримали сертифікат категорії ІІІА ІКАО, а це здатність здійснювати посадку в умовах відсутності видимості (у тумані). Крім того, вирішено відновити по кооперації виробництво модернізованих Ан-124. Чимало уваги приділяємо підтримці після продажу тощо.
Щоб не було дефіциту кадрів
— А як щодо кадрів? Ви не раз зауважували, що найголовніше в авіабудуванні — інтелект. Чи достойно віддячуєте заводчанам за їхній розум і працю?
— Дефіцит робочих є, хоч він і незначний. На існуючий обсяг робіт кадрів достатньо, а от для розвитку — будуть потрібні нові. І я думаю, ми їх швидко знайдемо. Адже у нас досить велика зарплата на підприємстві: у середньому 5 тисяч гривень на 13-тисячний колектив. Ще приваблює до нас молодь те, що ми даємо перспективним співробітникам з сім’ями службові однокімнатні квартири з меблями, холодильником, телевізором, за які вони платять лише 500 грн у місяць. Ми вже заселили 112-квартирний будинок. На черзі — заселення другого.
— На будівництво житла виділяють кошти з держбюджету чи справляєтеся самотужки?
— Житло будуємо за свої власні гроші без держпідтримки. Так уже побудовано понад 200 квартир і плануємо ще стільки ж. Але для цього треба, щоб місто виділило нам земельну ділянку. На днях зустрічатимуся з цього приводу з керівництвом міста.
— Це службові квартири? На них є черга?
— Так, службові. Черга є, хоча спочатку не було. Молоді дуже сподобалася ця ідея.
— Дмитре Семеновичу, ви фактично третій генконструктор за 66-річну історію підприємства. До того ж ви працювали тут ще за першого генконструктора — О. Антонова і другого — П. Балабуєва. Розкажіть, що змінилося за цей час і чи можна вважати, що авіабудування — ваше покликання?
— Справді, я працював як із першим, так і з другим генеральним авіаконструктором «Антонова» і продовжив справу їхнього життя. Нещодавно відсвяткував своє 70-річчя. Незадовго до цього до мене звернулися Валентин Бадрак і Сергій Згурець з українського Центру дослідження армії, конверсії та роззброєння з пропозицією написати спільну книжку про те, як і чим жило вітчизняне авіабудування всі ці роки. Безумовно, я підтримав цю ідею. Адже історія фірми відбувалася в мене на очах. До речі, книжка так і називається «Покликання». Це те, чим я займався протягом життя. Можу сказати, що моє життя цікаве, бо займався і займаюся справою, яку безмежно люблю. У книжці максимально відверто розповів про те, що залишалося поза об’єктивами камер і увагою мас-медіа. Заінтригував? (Дмитро Семенович сміється, робить пам’ятний надпис і дарує своє «Покликання», яке я із захопленням уже почала читати).
Галина ІЩЕНКО,
«Урядовий кур’єр»
ДОСЬЄ "УК"
Дмитро КІВА. Народився 8 жовтня 1942 року в Казані (Росія). Після закінчення Харківського авіаційного інституту 1964 року влаштувався на ДП «Антонов» (попередня назва підприємства — ДП АНТК ім. О. К. Антонова) інженером-конструктором. З 1969 по січень 2006 рр. пройшов шлях від провідного до генерального конструктора підприємства, брав участь у створенні Ан-3, Ан-28, Ан-38, Ан-32, Ан-74, Ан-124, Ан-225 та їх модифікацій, Ан-70, Ан-140, Ан-148 і Ан-158. Був керівником програм випробувань і сертифікації цих літаків. Крім того, Д. Ківа — автор понад 170 наукових праць, 16 авторських свідоцтв і патентів у сфері літакобудування. Герой України, заслужений діяч науки і техніки, дійсний член (академік) НАНУ, академік Академії інженерних наук України.
З лютого 2010-го по теперішній час — президент — генеральний конструктор ДП «Антонов». З жовтня 2008 року по теперішній час — голова правління Державного авіабудівного концерну «Антонов».