Життєві принципи легендарного повітряного «академіка», його унікальні цілеспрямованість та послідовність у досягненні вершин професійної майстерності можуть слугувати чудовим прикладом для тих, хто прагне в нинішніх умовах жорсткої конкуренції на ринку праці зайняти жадане «місце під сонцем».
…Днями у нас відбулося п’яте побачення з нею — «Мрією». Наймогутнішим у світі літаком — Ан-225. Місце зустрічі добре знайоме: Гостомель, що під Києвом, «повітряна гавань» — льотно-випробувальна база Державного підприємства «Антонов» (раніше Авіаційного науково-технічного комплексу ім. О.К. Антонова). Тривав другий робочий день VIII Міжнародного авіаційно-космічного салону «Авіасвіт-ХХI». У рамках цього заходу і було представлено для оглядин майже півсотні літальних апаратів. Центром уваги і захоплення тисяч гостей була, звичайно, вона — «Мрія». З картинною галереєю всередині її вантажної кабіни-фюзеляжу.
Ступаючи на відкриту рампу суперлайнера, щоб зайти до нього (за своїми розмірами він ледь вмістився б на футбольному полі!), я хвилювався не менше, ніж у травні 1989-го, коли піднімався як кореспондент «Труда» крутим трапом до кабіни пілотів цього найунікальнішого літака. Адже в той час на зовнішній підвісці повітряного велета «примостився» 65-тонний космічний корабель багаторазового використання «Буран». Саме на «Мрії» з таким не менш унікальним вантажем на її «спині» та нашою редакційною «Волгою» у вантажному відсіку літака мені й пощастило бути безпосереднім учасником захопливого польоту цього неповторного аерокосмічного комплексу. Досі вдячний за такий подарунок долі заступникові генерального конструктора АНТК Анатолієві Григоровичу Буланенку (нехай земля йому буде пухом) та командирові повітряного судна Олександрові Галуненку.
Фактично з того історичного демонстраційно-випробувального польоту на Ан-225 «Мрія» з «Бураном», що запам’ятався на все життя, і триває наша дружба з Олександром Васильовичем. Заслуженим льотчиком-випробувачем СРСР, Героєм України (з врученням «Золотої зірки» за №1), Людиною-легендою, на рахунку якого 263 світові авіаційні рекорди, а за 110 з них, встановлених в одному польоті на «Мрії», його ім’я занесено до Книги рекордів Гіннесса.
Екіпаж літака разом з Генеральним конструктором Петром Балабуєвим відразу після завершення дуже напруженого польоту.
Фото з архіву Олександра Галуненка
Іллюшин-молодший, що повів його по життю
Усі ці роки я не раз переймався питаннями, шукаючи на них найбільш влучні, прийнятні та неупереджені відповіді: як, завдяки чому, яким якостям та здібностям сільський хлопчина-інтернатівець із Придніпров’я, втративши батька за три місяці до свого народження, а в два роки — й матір, досяг у житті всіх найвищих висот та визнань? (До яких, звичайно, прагнули тисячі його ровесників і про які нині мріють сотні українських льотчиків та курсантів училищ).
Сашко Галуненко мав багатообіцяючі здібності у малюванні, й учитель навіть рекомендував йому вступати до художнього училища. Але його не дуже захоплювали Рєпін і Васнецов, Мікеланджело та Шишкін. Здебільшого зачитувався героїчною літературою про авіаторів. Своїми кумирами вважав Сергія Анохіна та Амет Хана Султана, Марка Галлая, Георгія Мосолова та Володимира Іллюшина — льотчиків-випробувачів, чиї імена гриміли на всю країну в післявоєнні роки. Тож його особиста бібліотека наповнювалася переважно книжками та журналами про те, чому і як літають літаки, про особливості пілотування реактивних машин, посібниками з парашутної справи та майстрування моделей літаючих апаратів. Самостійно навіть створив, тривалий час збираючи по крихтах потрібний матеріал, літак з гумовим «двигуном» та розмахом крил 1,2 метра.
Але наймагічнішу силу мала й повела по життю не література з авіамоделювання, а зовсім маленька брошурка, що одного разу потрапила до його рук: «Владимир Ильюшин». Про видатного льотчика-випробувача, сина відомого авіаконструктора Сергія Іллюшина. Її автор — Герой Радянського Союзу Генріх Гофман — захопливо розповідав про внутрішній світ, особисті переживання та устремління сором’язливого інтелігентного юнака, який прагнув самостійно досягти найвищої майстерності у льотній справі та крок за кроком йшов до мети.
— Ця книжка, напевно, не випадково опинилася на вашому шляху до неба?
— Нічого випадкового у житті не буває, — емоційно стримано відповів Олександр Васильович. — Є сили, які керують нами, оберігають, радять і допомагають, спонукають до критичної самооцінки та повної самовіддачі.
Із захопленням перечитуючи в ті юнацькі роки 42 сторінки цієї книжечки, Олександр Галуненко відчував у собі глибоку спорідненість душ із її героєм: «Літати не просто «на рівні», а значно краще, вище цього рівня». І навряд чи навіть уявляв у своїх далеких казкових мріях-снах вихованця Терпіннівської школи-інтернату Мелітопольського району та інтернату №4 міста Запоріжжя, де закінчував десятий та одинадцятий класи, що буде колись у числі найвідоміших і найавторитетніших льотчиків-випробувачів планети. І що саме герой тієї сьогодні вже пожовклої брошурки Володимир Сергійович Іллюшин опосередковано відіграє (вже у званні генерал-майора і Героя Радянського Союзу), можливо, вирішальну роль на шляху Галуненка до найвищих досягнень у справі, якій присвятив усе життя. 10 квітня 1975 року його кумир, який особистим прикладом покликав вихованця інтернатів і до запорізького аероклубу, і до Чернігівського вищого військового авіаучилища, і на заочне навчання до Ленінградського інституту авіаприладобудування, прийматиме (чи це не втручання сил небесних, подарунок долі?!) вже у капітана Галуненка, випускника Школи льотчиків-випробувачів (ШЛВ), що в підмосковному Жуковському, один з головних іспитів — з техніки пілотування. І напише проти всіх 16 позицій з перевірки пілотної майстерності Галуненка: «Отлично». Відповідним був і загальний вердикт із цього доленосного іспиту.
Така найвища оцінка, отримана не у будь-кого, а у самого Іллюшина, та й ще в його тодішньому статусі інспектора Міністерства авіаційної промисловості СРСР, була у подальшому своєрідною рекомендацією для керівників різних рівнів, хто приймав остаточні рішення на найвідповідальнішому, головному етапі життя новостворених літаків: кому з льотчиків-випробувачів доручити підняти щойно народжену машину в повітря і виконати перші льотно-випробувальні завдання. А для Галуненка, як я зрозумів, та найвища оцінка, отримана на випускному іспиті ШЛВ в легендарного екзаменатора, стала в майбутньому своєрідною планкою, знизити яку він вже не міг собі дозволити.
— Олександре Васильовичу, ви якось порівнювали свою ходу до найвищих досягнень в авіації з альпіністами. Що їх поєднує з вашою професією, вашим шляхом до «Руслана», «Мрії», Ан-70? Якби не закінчили Школу льотчиків-випробувачів, не потрапили б, мабуть, до Київського механічного заводу, за вивіскою якого було зашифроване ОКБ імені О. К. Антонова.
— А якби не був студентом уже п’ятого курсу Ленінградського інституту авіаприладобудування, можливо, й не став би слухачем ШЛВ, до якої набирали щорічно лише 10-15 чоловік зі всього Радянського Союзу.
— Можна лише уявити, який був конкурс.
— Як правило, щороку на одне місце претендувало 250–300 льотчиків. Що ж до альпіністів, то у них є золоте правило: не можна втрачати висоту. Шлях до вершини, яку задумав подолати, дуже складний. Іноді доводиться йти в обхід, петляти, рухатися і не бачити самої вершини за іншими скелями. Все можна. Не можна лише одного — втрачати висоту. З кожним кроком ти повинен підніматися дедалі вище і тоді впритул підійдеш до мети.
В атмосфері брудної конкурентної боротьби
Того разу наша розмова відбувалась у заміській садибі Галуненка. Звідси до його другого, а можливо, й першого дому — льотно-випробувальної бази ДП «Антонов» — п'ятнадцять хвилин їзди машиною. Ми сиділи за столом на веранді затишної симпатичної будівлі серед могутніх сосен. І я вкотре зробив спробу отримати відповідь на запитання, якого Олександр Васильович дипломатично уникав уже не раз, лукаво кидаючи фразу: «Краще про інше поговорімо».
— За що все-таки вам присвоїли звання Героя України? В указі Леоніда Кучми зазначено: «За мужність і героїзм, проявлені під час проведення льотних випробувань нових зразків авіаційної техніки». Ідеться, мабуть, про Ан-70, його другий екземпляр?
— Ну й настирний же ти, — лукаво посміхається Галуненко. — Дещо вже можу розповісти, але не для друку. Домовились?
Багато з того, що тривалий час було за суворим табу, вже з’явилось у ЗМІ, тож отримав моральне право розкрити деякі важливі нюанси (можливо, першим із журналістів почуті з вуст Олександра Васильовича) його справді героїчних дій у «нештатних» ситуаціях з Ан-70, на яких він як людина досить скромна і стримана ніколи не акцентував уваги. Але вони, на мою думку, вельми актуальні. В наші дні, коли сюжети з телеекранів про нескінченні катастрофи літаків та гелікоптерів у всьому світі вже стали ледь не звичним явищем, мимоволі переймаєшся питанням: а чи не менше було б таких трагедій, якби повітряними суднами керували пілоти з фаховим рівнем льотчиків-випробувачів галуненківського та іллюшинського гатунку? І чого сьогодні найбільше бракує тим, кому ми довіряємо своє життя як пасажири?
…Початок 90-х років минулого століття був, мабуть, найскладнішим у житті колективу АНТК імені О. К. Антонова: низка трагічних подій могла завдати непоправного удару по іміджу фірми й зокрема по всій програмі створення такого перспективного військово-транспортного літака, як «сімдесятка». 13 жовтня 1992 року внаслідок катастрофи «Руслана» (Ан-124) загинув весь екіпаж зі своїм командиром Сергієм Горбиком. Для Галуненка це була чи не найболючіша втрата: Горбик був його товаришем, на якого він міг покластися, як на самого себе. Коли формувався екіпаж для першого випробувального польоту «Мрії», Галуненко як командир екіпажу рекомендував його другим льотчиком-випробувачем.
Але на цьому «чорний період» для антонівців не закінчився. 10 лютого 1995 року під час четвертого за рахунком випробувального польоту Ан-70 відбулося випадкове його зіткнення з літаком супроводу Ан-74. Руйнування частини вертикального оперення «сімдесятки» призвело до втрати управління і зіткнення з землею. Весь екіпаж Ан-70 на чолі із Сергієм Максимовим загинув.
Що робити далі? Адже ще до цього трагічного випадку навколо проекту тривали відверті інсинуації, брудна конкурентна боротьба, прагнення деяких кіл та осіб видати бажане за дійсне, кинути тінь на цю машину, яка за багатьма можливостями не мала аналогів у світі. Мені довелося в ті роки побувати й у місті Жуковський, і в московському штабі командування військово-транспортної авіації Росії. Директор Центрального аерогідродинамічного інституту (ЦАГІ) імені М. Жуковського, член-кореспондент РІА Володимир Григорович Дмитрієв та Віктор Федорович Денисов, генерал-лейтенант, заслужений військовий льотчик РФ, командувач ВТА Росії, які знайшли час для ексклюзивних інтерв’ю, давали в наших розмовах надзвичайно високу оцінку цій машині: «Кращого літака в такому класі в світі немає». Проте тривалий час Ан-70 був, по суті, об’єктом політичних та суто корпоративних «розбірок». Росія то входила, то виходила з цього спільного проекту.
Нині, на щастя, ситуація з російсько-українським проектом щодо «сімдесятки» докорінно змінилася на краще. Модернізацію літака, за словами голови правління ДАК «Антонов» та президента — генерального конструктора ДП «Антонов» Дмитра Ківи, завершено. 21 вересня авторитетні російські фахівці, що відвідали ДП «Антонов», дали високу оцінку готовності Ан-70 до завершального етапу спільних державних випробувань.
Дай Боже, щоб цей проект нарешті довели до логічного кінця — промислового випуску літака, на 200 штук якого вже є конкретні замовники.
А 15 років тому… Хтось, можливо, вже склав би руки і спрямував фінансові ресурси та інтелект колективу на реалізацію інших проектів, але не Петро Балабуєв (світла йому пам’ять). Лише завдячуючи твердій позиції та рішучості генерального авіаконструктора АНТК імені О. К. Антонова, який наполіг на перебудові у льотний варіант другого Ан-70, побудованого раніше для статичних випробувань, проект цього літака отримав друге дихання та надію на його щасливе завершення.
У ті нелегкі для фірми часи мені пощастило двічі зустрічатися з Петром Васильовичем в його кабінеті, відчути всю ту напруженість та складність ситуації, в якій опинилось АНТК.
До того ж тоді виникли й гострі кадрові проблеми: досвідчених випробувачів серед ветеранів, яким можна було б довірити літак нового покоління, майже не було, а молоді випробувачі до цього ще не доросли. Та й охочих бути призначеним провідним льотчиком-випробувачем нашпигованого електронікою другого дослідного екземпляра «сімдесятки» і першому підняти його в небо теж не було. Ще свіжа була в пам’яті колективу КБ трагедія дворічної давності.
Зупинився на таких подробицях задля одного: показати, в якій атмосфері, що була навколо Ан-70, Галуненкові довелося приймати у 1997 році своє рішення на пропозицію, висловлену йому генеральним авіаконструктором, сісти в крісло командира нового дослідного зразка літака, який зазнав безглуздої катастрофи два роки тому, а дискусії щодо її причини ще тривали.
До землі залишалося вісім метрів…
Галуненко на той час в АНТК вже не працював. Він за рекомендацією Генерального обіймав вищу посаду (у фінансовому плані значно привабливішу) — віце-президента Міжнародної авіакомпанії «Антонов-Аеротрек», що входила до складу «Укравіапрому». Але, за його словами, пропозицію Петра Балабуєва очолити екіпаж для проведення випробувань другого зразка «сімдесятки» прийняв без вагань і сумнівів. «Згоден, спасибі за довіру». Інте?реси фірми, а значить і держави, для нього завжди були понад усе.Він розумів, що для фірми настав, по суті, доленосний момент у проекті Ан-70, який потребував саме його сталевих нервів і залізної витримки, вражаючого самовладання, колосального досвіду та унікальної холоднокровності у критичних ситуаціях. Крісло командира машини, яку щойно викотили зі складального цеху для наземних випробувань та першого польоту, чекало пілота неординарного мислення, який швидше за інших був спроможний оцінювати нештатні ситуації (а вони виникають фактично у кожному польоті дослідної машини будь-якого авіабудівного КБ) та приймати миттєві, але виважені рішення. «Жодними матеріальними благами чи перспективами високих нагород, — скаже згодом Галуненко, — не можна підштовхнути людину до виконання випробувальних польотів. Тільки щире прагнення долати труднощі заради високої мети служіння розвитку авіації є фундаментом і основою унікальної професії льотчика-випробувача».
І все це вже в першому підйомі другого, єдиного, зразка Ан-70 і знадобилося.
Старт у небо того сонячного й абсолютно безхмарного дня 24 квітня 1997 року був стрімким і могутнім. Доки не набрали першу за завданням висоту 2500 метрів і не перевели літак у горизонтальний політ. Саме в цей момент Галуненко відчув мимовільний некерований поздовжній рух літака на пікірування.
Не продовжуватиму подробиць розповіді Олександра Васильовича щодо технічних ускладнень, які виникли після несигналізованої відмови вчетверо резервованої системи керування літаком, про те, що і як робив екіпаж для їх подолання. Після переходу на останню гідравлічну систему Галуненко запросив дозволу на негайний захід на посадку. Для екіпажу вона була дуже напруженою. На аеродромі на них уже чекало чимало фахівців та високих гостей, журналістів. У цій критичній екстремальній ситуації, рятуючи насамперед імідж літака, авторитет усього АНТК і країни (адже проект міждержавний), Галуненко вкотре мобілізував усі свої психофізіологічні резерви на подолання складнощів, що виникли в управлінні повітряним судном. Своєю чарівною щедрою усмішкою та всім своїм виглядом, виходячи з літака, командир підкреслював: політ вдалий, завдання виконано. А на запитання кореспондентів, чому випробування так швидко завершились, усміхаючись, відповів:
— Ми помітили, що погода погіршується і вирішили не псувати для телевізійників картинку посадки літака.
Тільки вузькому колу спеціалістів були відомі істинні причини дострокового заходу на посадку другого експериментального зразка Ан-70.
Виявлення екіпажем у цьому першому та подальших випробувальних польотах несправностей і відмов тих чи інших систем і обладнання «сімдесятки» дали змогу конструкторам та інженерам знайти причини й усунути їх, внести відповідні зміни. Це дозволило проводити випробування, за словами Галуненка, в більш упевненому темпі, що дало змогу вже через кілька місяців продемонструвати Ан-70 на московському аерокосмічному салоні МАКС-97. Успіх був шалений, інтерес до літака виявила низка потенційних закордонних партнерів. Величезний успіх він мав і на авіакосмічному салоні в Берліні «ILA-2000».
Подальше проведення випробувань проходило за щільним графіком планових завдань. І чим більше розширювались тимчасові експлуатаційні обмеження, накладені на перші польоти, тим більше підтверджувались унікальні характеристики та транспортні можливості цього літака. Згодом кількість виявлених відмов та несправностей значно зменшилась, але ж вони теж були.
Під час виконання досить простого льотного завдання сталася вочевидь складна ситуація: відмова електронної системи управління одразу всіма чотирма двигунами. Ситуація ускладнювалася тим, що сигнали на прилади про причини відмови не надходили, а висота, на якій виконували експерименти, була лише… 100 метрів, і літак почав їх втрачати. Подальший розвиток подій міг грунтуватися лише на злагодженості дій екіпажу, на інтелекті командира, його досвіді, залізній витримці та глибокому знанні роботи всіх систем літака, миттєвій орієнтації в тому, що з ним відбувається.
— Ніякого піке, про яке ходили чутки, не було. Ми планерували. Інша річ, що з одного боку — ліс, із другого — селище, і треба було терміново знайти більш-менш підходяще місце для вимушеної посадки. А тут ще перед нами опинилася високовольтна лінія.
— Ну й ситуація, — не стримую емоцій. — І що ж ви робили?
— По-перше, не я, а весь екіпаж. Одразу зрозуміли, що простір під електропроводами, які провисали, та землею завузький для літака з його високим кілем. Зачепимося. «Тому нічого не залишалося, як із втратою швидкості енергійно перевести літак у набір висоти з виходом на такі кути атаки, яких цей літак ще не зазнавав. І лише завдяки такому енергійному маневру з виходом на надкритичні кути атаки вдалося не зачепитися і з невеликим зазором перевалити через них».
До землі залишалося вісім метрів. Слова в лапках — це з інтерв’ю, яке Ольга Кушнір, помічник ректора Державної льотної академії України, наводить в своїй книжці «Від мрії до «Мрії» й не тільки», яка щойно вийшла з друку. Авторка — старший викладач кафедри безпеки польотів. Це «науково-популярне видання психологічно-педагогічного характеру» (у жанрі розповіді про льотчика-випробувача Олександра Галуненка) вельми вдале для її першої спроби в ролі письменниці. Деяке перевантаження специфічними термінами об∂рунтоване, адже книжка розрахована передусім для курсантів цього вищого навчального закладу, тих, хто шукає свій шлях у небо, хто обрав життєвим курсом підкорення П’ятого океану.
Під час нашої недавньої тривалої розмови з Олександром Васильовичем його, як я відчув, бентежить і хвилює шалена романтика і нестримне бажання курсантів якомога швидше піднятися в небо, він нібито знову в своїй юності, живе життям майбутніх пілотів та штурманів. І це не лише у відчуттях. Легендарний льотчик-випробувач як кандидат технічних наук викладає в Кіровоградській льотній академії, добре обізнаний у складних процесах підготовки в країні льотного складу для цивільної авіації.
«Кому ми довіряємо своє життя?»
Цю тему для завершального розділу фактично підказав Олександр Галуненко своєю фразою: «Всі ми без винятку — пасажири». Пасажири автобуса, таксі, а сотні тисяч, мільйони — й пасажири літаків. Рівень професіоналізму, характер та настрій, поведінку водія таксі ми можемо одразу роздивитися за стилем його керування машиною, за виконанням ним правил руху. І коли він почне їх порушувати, ризикуючи зокрема й вашим життям, ви можете сказати: «Зупиніться, будь ласка, я хочу вийти».
— З літака ви вийти не зможете, відчувши загрозу своєму життю, і не одразу визначите ступінь льотної підготовки екіпажу, — розмірковує мій співрозмовник. — Тому дуже важливо, щоб у кабіні пілотів сиділи високопрофесійні спеціалісти.
Аналіз авіакатастроф останніх років на пострадянському просторі свідчить, що вони переважно відбуваються внаслідок, так званого, людського фактора. Справа у тім, що техніка (у тому числі, або ж навіть у першу чергу — авіаційна) стрімко вдосконалюється. Уявіть собі — у той історичний перший політ братів Райт літак подолав дистанцію меншу, ніж відстань між кінцівками крил сучасної «Мрії». На жаль, людина не може вдосконалюватися так само динамічно. Більш того — кожне наступне покоління в умовах сьогодення відстає від попереднього по ряду психофізіологічних показників. Як наслідок, в усьому світі до авіаційних НП найчастіше призводять саме помилки та нехтування льотними вимогами екіпажу, що й складає горезвісний людській фактор.
— Тобто рівень професійної підготовки є однією з найважливіших складових формування професійної надійності, гарантом зведення помилок пілота до мінімуму?
— Так. Система підготовки льотних кадрів перебуває у самому фундаменті безпеки польотів. Мене як людину, котра пройшла школу підготовки радянського часу, нині непокоїть те, що багаторівневу систему підготовки, скажімо, льотного складу — і для цивільної авіації, і для військової — зруйновано. Раніше працювали аероклуби, і будь-хто мав можливість прийти туди і безплатно спробувати свої сили стати льотчиком: вийде чи ні. У кого не виходило — відсіювався, у кого були кращі фізичні та розумові здібності, хто був сміливіший та цілеспрямованіший — ішов далі. Чи у військове, чи в цивільне авіаційне училище.
Щоб сісти у крісло командира пасажирського Ту-154, льотчик мав пройти тривалу і жорстку систему відбору і практичного навчання: політав на Ан-2, став його командиром, переводили другим пілотом на Ан-24. Політав на ньому не один рік, показав себе і став його командиром, тебе рекомендували другим пілотом на Ту-134 або Ту-154. А там вже як себе покажеш. Була чітка і зрозуміла система багатоступеневої теоретичної та практичної підготовки льотного складу. Нині цього немає. Дуже важливий ланцюг — аероклуби — випали. Якщо вони десь і залишилися, то туди можна потрапити тільки за гроші. Вони стали здебільшого приватними, працюють на комерційній основі.
— Тож в єдиний наш навчальний заклад, що готує льотний склад для цивільної авіації — Кіровоградську льотну академію — йдуть здебільшого зі шкільної лави, не маючи льотної практики, яку давала свого часу система аероклубів ДТСААФ?
— На жаль, так. В академії все фактично починається з нуля. Теорію тут дають прекрасну, тут чудові, віддані справі викладачі. Є тут відповідні стенди, курсанти мають можливість навчатися на тренажерах. Немає головного — потрібної кількості нових сучасних літаків, на яких можна було б вчити літати курсантів, майбутніх льотчиків. Бракує, як завжди, грошей для придбання такої техніки. Навчальні повітряні судна, що дісталися в спадок від Радянського Союзу, не тільки зносилися фізично, а й морально застаріли. Той стрімкий науково-технічний прогрес в авіації, про який ми говорили, вже привів до докорінної перебудови процесу керування літаком. Нова філософія кабіни, нові завдання й проблеми. Так, актуальність фізичних зусиль при пілотуванні сучасного літака вже зійшла майже на «нуль». Але натомість багатократно зросли вимоги до швидкості та гнучкості мислення, сили інтелекту. Вчитися літати «по новому» необхідно також на відповідних сучасних «літаючих партах», тобто навчальних літаках.
— Я чув, що уряд дослухався до прохань керівництва академії і нібито виділяє певні кошти на придбання навчальних літаків.
— Так. Вперше за часів незалежності України влада звернула увагу на проблему підготовки льотних кадрів. Командна робота людей, не байдужих до майбутнього української авіації, — керівництва академії та області, Державіаслужби та профільного комітету парламенту — привела до бажаного результату. Проблема вийшла на рівень прямого втручання Президента та Прем’єр-міністра України. Врешті-решт, Кабмін, незважаючи на напружений цьогорічний бюджет, вже виділив 35 млн гривень на купівлю австрійських «Даймондів». Це сучасні навчальні літаки, що використовуються в льотних закладах багатьох країн світу. Певне, це перший, але, вважаю, досить переконливий та обнадійливий крок уряду щодо поповнення сучасною технікою льотної бази Кіровоградської академії.
Уже вкотре Олександр Васильович поглядав на годинник. А мені ще хотілося докладніше почути з його вуст про систему підготовки льотчиків для цивільної авіації у США, де Галуненко багато разів бував і де, за його словами, дуже розвинена система любительського літакокористування, про проблеми Федерації авіаційного спорту України, яку він очолює. Але мій шановний співрозмовник поспішав на площу Лесі Українки, 1. До Київської обласної ради. У члена її президії чимало й депутатських справ.