АМБІТНИЙ ПРОЕКТ
Завершення будівництва захисної дамби на підхідному каналі у гирлі Дунаю лише загострює конкуренцію з Румунією щодо судноплавства
...Щоб потрапити в кабіну до Костянтина Шапрана, треба було піднятися практично на другий поверх багатоповерхівки. Круті металеві сходинки - єдиний шлях до салону, нашпигованого найсучаснішою електронікою. Завдячуючи їй, ти почуваєшся за кермом цього 35-тонного велетня-самоскида немов у легковику. Таке саме, кажуть, відчуття і в салоні могутнього, але досить маневреного навантажувача, спроможного своїм ковшем набирати одночасно кілька тонн каміння будь-якої фракції.
- Чудова, сучасна техніка. На неї зробили ставку і маємо результат. Саме вона і ці прекрасні професіонали нашої української компанії "Спецдорбудтехніка" забезпечують і темпи, і якість будівництва дамби, - зауважує заступник начальника Одеського регіонального управління по Дунаю ДП "Дельта-Лоцман" Василь Прокопенко.
Канал вдихнув життя
Ще два місяці тому тут, на огороджувальній дамбі, що виходить майже на три кілометри у прибережні води і захищає підхідний канал глибоководного суднового ходу (ГСХ) "Дунай - Чорне море" від замулювання, тривали напружені завершальні роботи з доведення цієї грандіозної споруди до проектних розмірів. Ми, група журналістів "Урядового кур'єра", були свідками цього. Сьогодні з висоти польоту на гелікоптері не побачиш на дамбі жодної людини та жодної одиниці техніки: будівництво завершено, об'єкт введено в експлуатацію.
"Це визначний крок на шляху до реалізації нашого амбітного проекту з відновлення судноплавства на українській частині дельти Дунаю, - йдеться з цієї нагоди в заяві міністра транспорту та зв'язку України Костянтина Єфименка. - Він має більше значення, ніж просто ключовий відрізок транспортної артерії, міжнародного транспортного коридору, хоча це - надважливо. Без перебільшення: ми не лише сприяли пожвавленню економіки - ми вдихнули нове життя в регіон".
Більш конкретний, жорсткий висновок пан Єфименко зробив під час своєї робочої поїздки в цей регіон наприкінці липня:
- Доведення глибин на нашому глибоководному судновому ході до проектних дасть змогу в подальшому збільшити кількість суднозаходів, а портам Ізмаїл та Рені, відповідно, - приймати великотоннажні судна. Зростання вантажопотоку стане поштовхом до розвитку портів та регіону загалом.
Як показав час, це цілком реально. Але лише за умов існування в регіоні дельти Дунаю цивілізованого, конкурентного середовища та дотримання принципів добросусідства. Наша газета протягом уже кількох років відслідковує розвиток подій навколо ГСХ "Дунай - Чорне море". Проблемі, зокрема, гострих відносин з Румунією, яка робить все можливе, щоб не втратити своє монопольне становище в цьому регіоні як транзитної держави, були присвячені матеріали "Суднохід "Дунай - гирло Бистре - Чорне море": безальтернативний варіант" (18 вересня 2008 р.), "Малий Босфор": Україна зміцнює свої позиції" (5 листопада 2009 р.), "Малий Босфор" просить захисту" (27 липня 2010 р.). Висновок цілком очевидний: від ефективного використання цієї могутньої водної артерії, що з'єднує майже всі країни Європи, залежатиме не тільки майбутнє Придунайського регіону, а й транспортної політики цілого континенту. Успіх такої стратегії можливий лише за умов дотримання цінностей Європейського Союзу: вільна конкуренція, цивілізовані стосунки з сусідами, вільний доступ до ринків транспортних послуг та забезпечення всіх необхідних заходів для запобігання нанесенню серйозної шкоди навколишньому середовищу.
Румунія, яка ще під час відновлення нами судноплавства по Дунаю гирлом Бистре, побачила в Україні потужного конкурента, робила і робить все можливе, щоб зашкодити реалізації нашого національного проекту і не втрачати значні кошти від канальних зборів. Всі згадані європейські цінності сусід відверто і зухвало ігнорує. Свого часу доходило навіть до відкритих провокацій, зокрема, на 116 км Кілійського рукава Дунаю. Це прикордонні води України. Щоб зупинити, хоча б на певний час, проходження суден нашим ГСХ, румунський земснаряд "Dunarea" через донні отвори скидав тут тисячі тонн мулу. Мета була мов на долоні: утворити на фарватері річки мілину, на яку б сіли судна. Якби це своєчасно не зафіксували наші спецслужби і не вжили запобіжних дій, це могло б створити на цій ділянці надзвичайні ситуації, які вдарили б по діловій репутації української сторони.
Незважаючи на всі протидії наших сусідів, будівництво головного об'єкта першої черги ГСХ "Дунай - Чорне море" - огороджувальної дамби - завершено. Це дуже важливий крок.
- Якщо говорити про економічний бік справи, -зауважив журналістам під час нещодавньої презентації проекту директор ДП "Дельта-Лоцман" Олександр Голодницький, - то це дає змогу зменшити витрати на підтримку стабільних глибин на підхідному каналі. Раніше ми вимушені були витрачати щорічно на такі роботи близько 60 млн гривень. Після введення в дію дамби витрати скорочуються щонайменше на третину.
Головне, звичайно, інше - збільшення кількості проходжень суден нашим ГСХ і відповідно - збільшення відрахувань до бюджетів різних рівнів.
- Ми значно випереджаємо нашого румунського конкурента, - підкреслив пан Голодницький. - За 10 місяців Сулинським каналом здійснено 1051 суднопрохід. Це в 1,2 раза менше, ніж українським судновим ходом.
- Які ж подальші плани щодо другого етапу проекту?
- Маємо намір довести глибини на судновому ході до 9,5-10 метрів. Це дасть нам можливість довести прохідну осадку суден до 7,2 метра. В цьому разі український канал на всі 100 відсотків становитиме конкуренцію румунській Сулині.
Реалізацію другого етапу проекту розвитку ГСХ "Дунай-Чорне море" планується завершити у 2012 році.
Звичайно, за умови, якщо Україні вдасться переломити протидію реалізації цього проекту з боку Румунії. Адже одне з головних в ньому - це проведення днопоглиблювальних робіт і на морській частині ГСХ, і на річковій. А тут досить складні нюанси.
Коли ж ми захищатимемо національні інтереси?
Якщо морська частина нашого каналу - українська територія, і ми тут вільні в своїх діях, то основні днопоглиблювальні роботи на Кілійському рукаві Дунаю вище Вилкового мають проходити прикордонними, майже 40-кілометровими загалом, ділянками цієї річки.
Мабуть, саме це і мав на увазі Костянтин Єфименко, коли відверто сказав у своїй заяві: "Головним чинником, що зупиняє нас на шляху до повної реалізації проекту, є дипломатія". На його ж думку, яку було висловлено три місяці тому, вже настав час, щоб "після дипломатичних перемовин переходити до конкретних справ, які нададуть Україні вихід до міжнародних транспортних коридорів і посилять тим самим її авторитет як морської держави".
Але, на жаль, і наші дипломати, і наші високопосадовці мало що роблять для досягнення цієї мети. Частенько бракує послідовності й твердості у відстоюванні національних інтересів, не завжди використовуються можливості навіть у рамках співпраці з секретаріатом Дунайської Комісії та відповідно до положень Конвенції Еспоо.
Чудовою можливістю, наприклад, для відстоювання своїх позицій, особливо після колосальних матеріальних та фінансових збитків, яких зазнала наша країна під час цьогорічної повені на Дунаї, мав би бути, скажімо, "Саміт Дунаю", який відбувся у першій половині листопада у Бухаресті. В його роботі взяли участь делегації з 14 країн Дунайського басейну, Єврокомісії... Саміт відкрив президент Румунії Траян Басеску. Переважну більшість делегацій очолювали перші особи країн, керівники відповідних міністерств. Саме таким і був рівень запрошених. На цьому саміті розглядали "Стратегію Дунаю", розробку якої ініціювали Румунія та Австрія. Її активно підтримав і фінансуватиме Євросоюз. Для реалізації цього проекту, зокрема, на період до 2013 року ЄС планує виділити 100 млрд євро. І як же себе представила і повелася на саміті Україна? Відповімо на це запитання рядками з румунського видання "Зіарул Фінанчіар" (номер за 8 листопада): "Однак одна з найголовніших прибережних країн Дунаю, а саме Україна, не представила на вчорашню зустріч високопосадових учасників. Чи є якісь ознаки недовіри до проекту? Можливо, є. І що тоді?".
Як повідомляє це видання, "серед найважливіших проектів, які Румунія має намір профінансувати за рахунок "Стратегії Дунаю", будівництво каналу "Дунай - Бухарест", будівництво двох мостів через Дунай з Болгарією та модернізація портової інфраструктури. Вже розроблені проекти, вартість яких становить 9 млрд євро". (Невже вони не впливатимуть на біосферний резерват цієї країни у дельті Дунаю? - Авт.). Румунія очікує від "Стратегії Дунаю" будівництва нового гідроенергетичного комплексу на Дунаї, забезпечення судноплавства на ділянці Нижнього Пруту...
І ще один досить істотний момент, який був озвучений на саміті і який, певне, мають взяти наші державні мужі до уваги під час розробки конкретних і послідовних дій на захист інтересів держави у Придунайському регіоні. Як заявив голова Єврокомісії Жозе Мануель Баррозу, "Стратегія Дунаю" є своєчасною для пошуку компромісів між державами з тем спільних інтересів. Стратегія має "спровокувати прискорення процесів вирівнювання нерівностей у відносинах у регіоні. Її важливість полягає в політичному проектуванні..."
Чекаємо, поки висохнуть наші річки...
Цікавою для роздумів наших високопосадовців має, певно, бути й позиція по Дунаю, яку висловив президент Румунії Траян Басеску: "Ми відкрили шлях, який нині наближається до завершення, - цитує керівника держави газета "Адеверул" у номері за 8 листопада. - Єврокомісія від самого початку була з нами. Вона нас підбадьорювала. Дякую Баррозу за розуміння того, яке велике значення має для нас Дунай. На мою думку, найбільш важливим питанням на Дунаї є питання транспорту".
І Румунія на практиці доводить стратегічну важливість для себе цих питань. Наші сусіди, підкреслюється в одному з авторитетних документів, "продовжують планування власних потужних гідротехнічних проектів у дельті Дунаю, які матимуть значний негативний транскордонний вплив, незважаючи на підписані двосторонні українсько-румунські домовленості, положення міжнародних конвенцій та принцип добросусідства".
Ось конкретний і зовсім свіжий приклад. Відповідно до розроблених заходів країнами ЄС у контексті підготовки "Стратегії Європейського Союзу для Дунайського регіону" Румунія, серед власних пропозицій під номером ROM 6, внесла проект "Ділянка Тульча (Морський Дунай)". Цим проектом передбачається проведення гідротехнічних робіт на ділянці 43-34 милі р. Дунай біля міста Тульча на Сулинському каналі. За даними українських фахівців, "такі роботи передбачатимуть штучне спрямування русла річки, що спричинить збільшення швидкості течії Дунаю на цьому відрізку, а отже - призведе до подальшого штучного перерозподілу водостоку в бік румунської гідротехнічної системи".
Чи вже відреагували, як має бути - відповідно до цього досить серйозного застереження - Державний комітет України з водного господарства та наші дипломатичні установи? "У разі неприйняття відповідних заходів, - йдеться в документі, який має в своєму розпорядженні наша редакція, - та реалізації Румунією своїх планів з виправлення руслової ділянки р. Дунай біля міста Тульча, Україна зіткнеться з подальшим падінням глибин Кілійського гирла та пересиханням руслових ділянок між українськими островами та континентальною територією Румунії". А це створить чергові підстави для чергових територіальних претензій наших сусідів.
Переконливі результати не завжди послідовної і принципової позиції української сторони (протягом десятків років!) у відносинах з Румунією щодо цих проблем ми вже маємо. Як стверджують фахівці, господарська діяльність наших сусідів, особливо з "реконструкції" та створення нових гідротехнічних систем - з ігноруванням транскордонних впливів та українських інтересів зокрема - вже призвела до істотного перерозподілу водостоку Дунаю. Якщо на початку минулого століття співвідношення водостоку цієї могутньої річки було 70 на 30 відсотків на користь українського Кілійського рукава, то сьогодні, переконують спеціалісти, цей "рахунок" вже змінився на 51:49. На користь румунських рукавів Дунаю - Сулинського та Свято-Георгіївського.
Отож прогнози наших науковців і практиків, які ми навели у попередньому абзаці, можуть стати суворою дійсністю для України. Вже через 5-10 років.
Станіслав ПРОКОПЧУК,
Київ - Одеса - Вилкове - Київ