АКТУАЛЬНА ТЕМА
Після розвалу СРСР ми опинилися у статусі дунайської держави, але поки що так і не стали, за великим рахунком, рівноправними членами «придунайського клубу», тоді як наші сусіди сповна використовують історичний шанс
Станіслав ПРОКОПЧУК,
Леонід САМСОНЕНКО,
«Урядовий кур’єр»
Вилкове — Ізмаїл — Рені
— У програмі комплексного розвитку Придунав’я на 2004—2011 роки було 11 наших проектів. Жодного не виконано. Гадаю, їх все-таки буде реалізовано. Тепер вся надія на національний проект «Дунайський коридор», — не дуже впевнено промовив Андрій Абрамченко. — Процвітатиме порт — процвітатиме й місто. Воно тісно пов’язане з морегосподарським комплексом.
А на наше запитання про його ставлення до законопроекту «Про морські порти України» (у ті дні його ще не було остаточно ухвалено ВР) Ізмаїльський міський голова відповів:
— До цього законопроекту в місті двояке ставлення. Ми, звичайно, лише вітатимемо, якщо завтра в порт прийде інвестор, удвічі збільшить вантажообіг, відповідно залучивши додаткову робочу силу, і офіційно платитиме високу заробітну плату. А якою буде доля соціальної сфери порту і Українського Дунайського пароплавства і чи новий власник й надалі опікуватиметься ветеранами підприємств, які пішли на заслужений відпочинок?
Соціальна сфера: чи не «відфутболять» її нові господарі портів?
— Кількість соціальних об’єктів, які перейшли у підпорядкування місцевої влади, зросла?
— Так. Ми взяли на свій баланс багато так званого відомчого житла, дитсадків, закладів охорони здоров’я… Але сьогодні, коли, скажімо, вантажообіг порту знизився з 6,5 млн тонн до чотирьох, а в пароплавстві з 25 тисяч працівників залишилося 2700, як нам діяти? У портовиків була середня зарплата 6 тис. грн, відповідно до місцевого бюджету відраховували й великі суми податку на прибуток. Сьогодні ж вони мають заборгованість із заробітної плати. Тобто затратна частина нашого бюджету зростає, а надходження меншають. І річ не лише в занепаді морегосподарського комплексу.
Приміром, ізмаїльська виробнича структура «Укртелекому», продовжував тихим голосом Андрій Абрамченко, була весь час бюджетонаповнюючою. Але кілька місяців тому її новий київський власник зробив підприємство своїм цехом, і бюджет міста втратив значні кошти. Або взяти колись потужний целюлозно-паперовий комбінат. Для його працівників свого часу збудували ціле селище Південне. Нині комбінату майже немає, а його житлово-комунальний комплекс — повністю на обслуговуванні міста.
— Якщо в порт прийде справді закордонний інвестор, то вам, мабуть, вдасться разом із ФДМ закласти в його інвестиційні зобов’язання першочергову відповідальність за соціальну сферу. А чи вдасться цього досягти, якщо в ході визначення нового власника порту — через механізм оренди чи концесії — перевагу віддадуть українському інвесторові, в якого обіцянки почасти залишаються обіцянками?
— Тут справді є побоювання, багато запитань. Без чітких і зрозумілих відповідей.
За Радянського Союзу, зауважив
А. Абрамченко, всю інфраструктуру Ізмаїла як закритого прикордонного міста з потужним морегосподарським комплексом та значним військовим контингентом було розраховано на населення 120 тисяч. Нині в місті 74 тисячі мешканців, а з його понад 20 промислових підприємств, що наповнювали бюджет, тримаються на плаву одиниці. Уся ж інфраструктура щоденно вимагає чималих зусиль і коштів на своє утримання і реконструкцію…
Мабудь, ще не скоро ці портові велетні Ізмаїла запрацюють на повну силу. Фото авторів
Ці життєво важливі питання для портових міст мають бути обов’язково враховані, вважає Ізмаїльський міський голова. До того ж уже на етапі підготовки парламентом пакета підзаконних актів, якими передбачено у червні наступного року надати чинності закону «Про морські порти України».
А сучасні автомобільні дороги, мостові переходи та залізничні колії, що повинні вести до всіх портів? Кому, за які кошти їх будувати та докорінно реконструювати? Бо порти рано чи пізно остаточно потраплять у приватні руки. Чи спроможна буде держава залучити до створення цивілізованої інфраструктури навколо портів кошти великого українського капіталу? Фінансово-промислові групи, за словами поінформованих джерел, поки що цікавлять лише причальні стінки, термінали та портове господарство. А «немає доріг — немає перспективи, немає розвитку економіки регіонів. Питання номер один — це дороги, потім усе решта. Сьогодні ми у глухому куті, — йшлося на сесії Одеської облради, яка у квітні затверджувала свою «Стратегію розвитку Придунав’я» аж до 2022 року. Без будівництва і реконструкції доріг рівень виконання всіх програм буде 30—35%».
Черговий документ — чергова надія на реанімацію втраченого
Саме ці придунайські дороги ми не раз згадували «незлим тихим словом», коли їхали з райцентру Кілія до Рені. 130-кілометровий шлях до цього портового міста (на кордоні з Румунією та Молдовою) вдалося подолати за чотири години. І то лише завдяки нашому французькому пікапчику та його чудовому водієві Іванові Максимовичу, який знає на тутешніх «міжнародних автобанах» кожну вибоїну чи яму. Це не дороги, а справжні танкодроми, ганебне явище для країни, яка декларує своє прагнення до євроінтеграції!
Чи взяли до уваги такий стан наших «магістральних» доріг, зокрема у Придунав’ї, автори «Стратегії розвитку морських портів України»? Один із останніх варіантів його проекту, підготовлений Мінінфраструктури, обговорювали в цьому відомстві 5 липня (документ ще має пройти погодження з іншими відомствами та схвалення Кабінету Міністрів). Стратегія, запевняли, «охоплює не тільки питання розвитку власне портової (термінальної) інфраструктури, а й суміжних — залізничні колії, дороги… Стратегія повинна стати новим етапом у стратегічному плануванні розвитку вітчизняної портової галузі». Чим вона, до речі, відрізняється від «Стратегії розвитку морських портів України на період до 2015 року», що була схвалена розпорядженням уряду №1051 від 16 липня 2008 р.?
Майже водночас із розробкою згаданого документа Мінінфраструктури ініціювало створення Міжвідомчої комісії з питань координації діяльності органів виконавчої влади з розбудови транспортного потенціалу Дунайського регіону. З відповідною пропозицією відомство звернулося до Кабінету Міністрів. Дуже обнадійливий, вкрай потрібний крок. Основна мета ініціативи Мінінфраструктури, як повідомляє його прес-служба, — «забезпечення єдиного, комплексного та всебічного підходу до відстоювання національних інтересів у регіоні Нижнього Дунаю». Один з головних напрямків діяльності запропонованої Міжвідомчої комісії — «оптимальне поєднання транспортної політики України та законодавчих ініціатив Європейського Союзу з розбудови соціально-економічного та транзитного потенціалу річки Дунай». «Стратегія ЄС для Дунайського регіону», «Європейська політика сусідства».
Було б, звичайно, дуже добре, щоб створена Міжвідомча комісія з питань координації діяльності органів виконавчої влади з розбудови транспортного потенціалу Дунайського регіону запрацювала системніше, послідовніше і принциповіше, ніж це робили деякі аналогічні структури, що їх створювали раніше для розв’язання таких самих проблем. Твердого державницького підходу, вважають спеціалісти з міжнародних питань, потребує передусім координація та вироблення єдиної позиції органів виконавчої влади в рамках участі нашої держави в роботі міжнародних організацій та робочих органів міжнародних конвенцій, які забезпечують і сприяють соціально-економічному, транспортному та екологічному розвитку Дунайського регіону. Йдеться про Конвенцію про режим судноплавства на р. Дунай, Міжнародну конвенцію із захисту р. Дунай, Орхуську та Рамсарську конвенції.
Звідси починається відлік 2857-кілометрової довжини найкаламутнішої річки Європи. Фото авторів
Не залишитися б самотнім на нульовому кілометрі
…Тут, у приморській частині української дельти Дунаю, який десятками гирл потужно вливає свої каламутні води в Чорне море, місця справді казкові. Унікальний пташиний світ: рожеві пелікани, малі баклани, червоно?дзьобі казарки. А на піщаних берегах зовсім свіжі сліди диких кабанів. Ці вельми обережні тварини регулярно виходять із плавнів до самої води, щоб поласувати морськими їжаками та мідіями, яких викидає безодня під час штормів. У цих місцях водиться риба, яку занесено до Європейської Червоної книги, — атлантичний осетр, лосось чорноморський та дунайський, умбра. Тож тутешній символічний знак «0 км» — обов’язковий пункт у маршрутах і турфірм, і сотень пересічних вилківців-«екскурсоводів», котрі на своїх моторних човнах із травня по жовтень підробляють на гостях «української Венеції».
Звідси, з нульового кілометра українського глибоководного суднового ходу «Дунай — Чорне море», починається відлік 2857-кілометрової довжини найкаламутнішої річки Європи. Звідси, а ще краще — з оголовка захисної дамби на підхідному каналі ГСХ в ясну сонячну погоду можна навіть без бінокля побачити маяк на вході у сусідній румунський Сулинський канал. Саме з цієї гідротехнічної споруди розпочинає свій довгий і складний шлях 7-й міжнародний транспортний коридор. Власне, Дунай і являє собою МТК №7, що закінчується неподалік німецького Регенсбурга. А звідси «каналом Європи» — Рейн — Майн — Дунай можна потрапити аж до Північного моря й Роттердама — одного з найбільших портів світу.
Зупинилися на цих деталях не випадково: водний шлях через Дунай з Азії в Європу скорочує морський шлях у Європу через Суецький канал на 4000 км! Тож цілком зрозумілий крок Євросоюзу та НАТО, який було зроблено п’ять років тому. Маємо на увазі одночасне залучення до європейської спільноти одразу кількох держав. Серед них опинилася й Румунія з її глибоководним портом «Констанца» (від нього до Босфору лише 179 миль!) та Сулинським каналом, що дав можливість ЄС мати безпосередній вихід на Чорне море. Логічним було й офіційне визнання Євросоюзом «Констанци» (з її 133 причалами та 85 млн тонн вантажообігу) своїми головними воротами у Чорноморському регіоні.
Така позиція ЄС, звичайно, не на користь українському ГСХ «Дунай — Чорне море», який офіційний Київ хоче нібито бачити другими морськими воротами в Європу. Не зробивши, за великим рахунком, нічого істотного для цього після введення першої черги ГСХ і будівництва його захисної дамби. Доведено майже до банкрутства морський порт Рені. До цього відчутно докладає руку головний нинішній конкурент ренійців — молдавський порт «Джурдулешти», що потужно розвивається на «подарованому» молдованам шматку українського узбережжя Дунаю (про це ми писали у попередніх матеріалах). Удвічі, зокрема й від такого загрозливого сусідства, зменшив обсяги перевалки вантажів порт «Ізмаїл». А щодо колись потужного морського торговельного порту «Усть-Дунайськ», який здобув свого часу славу на ліхтерних перевезеннях, то його вантажопереробка на початку 2010-го , за словами Костянтина Єфименка, екс-міністра транспорту і зв’язку, дорівнювала нулю. «Реанімувати цей порт, — сказав нині перший заступник міністра інфраструктури, під час відвідування Придунав’я в липні 2010 р., — може лише приватизація».
То був період розгулу в Придунав’ї «прихватизації», нахабного та відвертого захоплення в регіоні підприємств і цілих майнових комплексів потужною рейдерською групою, яку пов’язували з ім’ям одного з народних депутатів від БЮТ. «Ця група головним чином практикувала хижацьке розграбування захоплених суб’єктів господарювання аж до його повного знищення». Олександр Косьмін, начальник регіонального відділення ФДМ України по Одеській області, відверто назвав навіть ім’я «основної фігури цієї групи». Його виступ в Ізмаїлі 12 липня цього року на виїзному засіданні Спеціальної контрольної комісії Верховної Ради з питань приватизації, у якому пан Косьмін перерахував десятки підприємств, «які стали об’єктами атаки і подальшого розграбування рейдерської групи», викликав шок у присутніх. Цією «рейдерською групою, — пише керівник регіонального управління ФДМУ в одному з офіційних листів, — була створена серйозна загроза діяльності і самому існуванню Усть-Дунайського морського порту. Внаслідок погоджених дій групи, судових органів і органів юстиції із складу порту було виведено рухоме і нерухоме майно, плавзасоби, банкові стоянки для суден. Нині порт веде роботу з повернення до складу підприємства втраченого майна». Такі дії рейдерської групи, завершує свій лист Олександр Косьмін, «становлять серйозні побоювання з огляду на майбутню приватизацію об’єктів портової інфраструктури в Придунайському регіоні».
«Без глибоководного порту не бачу майбутнього»
Вбачаючи державну важливість інформації, яку навів у своєму виступі пан Косьмін, Спеціальна контрольна комісія парламенту з питань приватизації в 3-му пункті Протоколу свого виїзного засідання прямо записала: «Направити матеріали регіонального відділення Фонду державного майна України по Одеській області щодо негативних аспектів постприватизаційного періоду, викликаних діяльністю рейдерів у Придунайському регіоні, до Генеральної прокуратури України, Міністерства внутрішніх справ України та Служби безпеки України».
— Ви поділяєте побоювання, які висловлював Косьмін у зв’язку з ухваленням Закону «Про морські порти України» і «майбутньою приватизацією об’єктів портової інфраструктури»? В законі про приватизацію нібито не йдеться.
Із таким запитанням ми звернулися до Володимира Швидченка, начальника морського торговельного порту «Усть-Дунайськ», що був присутній на згаданому засіданні «комісії Євгена Мармазова» в Ізмаїлі.
— Вважаю, що немає сьогодні жодного сенсу критикувати чи хвалити згаданий закон, — сказав у відповідь Володимир Ілліч. — Довгоочікуваний закон ухвалено парламентом, підписано Президентом країни і його треба виконувати, створивши дієвий контроль за прозорим і відповідальним додержанням усіх його статей. Попрацюймо з цим законом рік — два, тоді й коментуватимемо.
— А щодо долі портів Придунав’я в умовах невиконання проектних параметрів ГСХ? Адже вже давно нічого не робиться для його «повного розвитку» — днопоглиблення до 7,2 метра прохідної осадки суден.
— Дуже добре, що ми створили ГСХ «Дунай — Чорне море». Тож порти «Ізмаїл» та «Рені» можна й далі розглядати як плацдарм України з посилення конкурентоспроможності її транспортної структури в цьому регіоні. Але я переконаний: Україна ніколи не отримає потрібних преференцій в Нижньому Дунаї, не посилить свої економічні та політичні позиції в цьому стратегічно важливому регіоні, поки тут не буде глибоководного порту, який за своїми параметрами відповідав би «Констанці».
— А якою буде доля вашого порту?
— Вона в руках уряду, нашого міністерства. Вважаю, що порт потрібно зберегти, до кінця стабілізувати його роботу. Комерційна діяльність підприємства повинна давати прибуток, нові робочі місця і відрахування до бюджетів, збільшувати надання транспортних послуг. Порт наш сьогодні нікому не заважає, відроджується. Настане час, створяться відповідні передумови — і він «вистрелить».
Було б не зайвим, навіть актуальним, — вважає Володимир Швидченко, — всебічно вивчити питання відродження ліхтеровозних перевезень, в основі яких принцип доставки вантажів «від дверей до дверей», і який виключає ризики та значні витрати, пов’язані з додатковою перевалкою вантажів.
Спорудження, до речі, такого глибоководного порту в гирлі Дунаю серйозно розглядали і до будівництва ГСХ «Дунай — Чорне море», і після пуску його першої черги. В одному з уже виконаних проектів під попередньою назвою «Новий гирловий порт «Дунай» як вагомий аргумент на користь будівництва саме такого морегосподарського комплексу в районі Вилкового зазначено: «майже всі великі порти світу (Санкт-Петербурзький, Лондонський, Нью-Йоркський, Гамбурзький, Роттердамський, Антверпенський тощо) розташовані в гирлах річок». Основне призначення такого порту — перевалка вантажів з моря на річку і назад. В одному з варіантів будівництва глибоководного порту передбачалося створення шлюзового каналу Дунай — Жебриянівська бухта, де розташований порт «Усть-Дунайськ».
Дискусії навколо шлюзового варіанта щодо спорудження українського глибоководного порту в гирлі Дунаю тривають. На переконання виконавців такого проекту, він «зняв би всі економічні, політичні та екологічні питання з Румунією». Багатьох його опонентів відлякує необхідність використання шлюзів. Ми не фахівці в галузі гідробудівництва, щоб виступати на боці тієї чи іншої сторони. Скажемо лише одне: треба враховувати досвід сусідів. Нині Румунія відновила роботи зі спорудження каналу Дунай — Бухарест завдовжки 73 км. Канал з готовністю майже 60—70% матиме чотири подвійні шлюзи завдовжки 130 м і завширшки 12,5 м. Трасу каналу частково проведуть по шлюзованій ділянці річки Мостиштя.
І болгари, до речі, виношують ідею з’єднання своєї столиці з Дунаєм каналом, подібним до каналу Дунай — Бухарест. Основну його ділянку планують пройти вже шлюзованою річкою Іскир.
Стосовно аргументів щодо високої нібито вартості одного з варіантів проекту українського глибоководного порту в гирлі Дунаю (з вантажообігом понад 48 млн тонн), то тут чимало фактів для роздумів. На переконання багатьох наших співрозмовників, такий глибоководний порт можна побудувати в рамках і за гроші міжнародного консорціуму. Він згодом матиме, скажімо, статус приватного морегосподарського комплексу. Приміром, Росія та Казахстан, у яких є виробничі активи в країнах Дунайського регіону, давно прагнуть взяти на умовах оренди чи концесії автономні перевантажувальні комплекси в наших дунайських портах. Або побудувати власні термінали. Закон «Про морські порти України» дозволяє тепер це робити. Що, до речі, вже багато років й роблять потужні стивідорні компанії, вкладаючи значні кошти в розвиток портової інфраструктури, залучаючи додаткові вантажі. Як сказав журналістам Олександр Смирнов, генеральний директор холдингу «Портінвест», що входить до групи СКМ, їхня структура вже інвестує в розвиток стивідорної компанії «Авліта» у Севастополі і в будівництво експортно-імпортного термінала в порту «Южний». Ідеться, до речі, про досить значні суми.
Саме такі компанії, що мають значний досвід реалізації великих проектів, могли б проявити інтерес, скажімо, до участі в розвитку порту «Усть-Дунайськ» або навіть до будівництва у гирлі Дунаю нового глибоководного порту. Його вантажопотоки, за словами Володимира Швидченка, аж ніяк не конкуруватимуть з уже відпрацьованими вантажопотоками інших чорноморських портів. Бо йдеться про можливість участі відомих фінансово-промислових груп в освоєнні зовсім нових транзитних вантажопотоків 7-го міжнародного транспортного коридору. Мова про вантажі, що прямують Дунаєм в напрямку країн Центральної і Західної Європи (і в зворотному напрямку) до країн Південно-Східної Азії, Японії та Китаю.
Це значною мірою могло б відродити, завантажити до проектних потужностей наші, нині вже, по суті, річкові порти на Дунаї. І, звичайно, впевненіше почуватися з головним конкурентом у Нижньому Дунаї — румунським портом «Констанца», куди за останні роки відійшло дуже багато «наших» вантажопотоків. Адже Українське дунайське пароплавство після відомих балканських подій фактично втратило в цьому регіоні свою роль національного перевізника за схемою «море — Дунай — море».
Європейська транспортна вісь ігнорує слабких
…Так склалося волею розвитку історичних подій, що Україні дісталось у спадок Придунав’є, за яке протягом багатьох століть поклали сотні тисяч голів наші різномовні предки. Після розвалу СРСР ми опинились у статусі дунайської держави, але поки що так і не стали, за великим рахунком, рівноправними членами «придунайського клубу», в який входять 14 країн Старого Світу. Бо за всі роки своєї незалежності наше суспільство, і передовсім його київська владна «еліта», так і не усвідомили до кінця, яке унікальне багатство нам подарувала доля. Тому й не цінуємо і не примножуємо ті колосальні скарби, якими потенційно володіємо. І відповідно не прагнемо відстежувати ті тенденції в економічній політиці, які відбуваються у сусідів, а головне — не робимо мудрих висновків.
Приклади? Успішна насамперед реалізація європейцями програми переходу (там, де тільки можливо) з наземного транспортування вантажів на водні. Адже це й дешевше, й ефективніше розв’язує екологічні проблеми. З 1999 року вантажообіг на річках та каналах Західної Європи збільшився майже у вісім разів! А Україна, розбиваючи власними й іноземними великовантажними машинами свої не найкращі автомобільні дороги, досі не може навіть ухвалити закон «Про внутрішні водні шляхи». За словами фахівців, він дав би потужний поштовх розвитку річкових вантажоперевезень, зменшуючи затори на прикордонних переходах, приміських дорогах і вулицях індустріальних центрів. Нічого державно важливого (бо київські та одеські чиновники виявилися не готовими чи не спроможними до цього) ми так і не запропонували Євросоюзу в його «Дунайську стратегію», в яку ЄС планує вкласти до 100 млрд євро. Про це «Урядовий кур’єр» докладно писав.
— Приємно все-таки бачити, що нині вже досить багато робиться, щоб переломити на краще ситуацію у транспортній галузі, — зауважив Володимир Швидченко, з яким ми вголос розмірковували про згадані вище проблеми. — Головне — є бажання і напрацьовані відповідні організаційні інструменти для істотного впливу на те, що відбувається зокрема у Придунав’ї.
Начальник порту «Усть-Дунайськ» мав, мабуть, на увазі Координаційну раду з вирішення нагальних питань підприємств морегосподарського комплексу цього «депресивного краю». Її створено у Мінінфраструктури «для вироблення комплексного підходу для забезпечення розвитку Придунайського регіону». За словами Володимира Севрюкова, директора Департаменту державної політики у галузі морського і річкового транспорту Мінінфраструктури, «координаційна рада допоможе підприємствам відійти від політики конкурування між собою за один і той самий вантаж та об’єднати зусилля, стати насамперед партнерами».
Чи вдасться цього досягти, покаже час. А нещодавнє затримання співробітниками міліції заступника начальника Ялтинського морського торговельного порту, через підозру отримання 15 тисяч доларів хабара, вкотре викликало запитання, однозначної відповіді на яке ніхто, мабуть, не наважиться дати: коли ж нам вдасться подолати шалені побори та свавілля контролюючих та перевіряючих структур в українських портах? Це одна з причин зменшення транзитної перевалки вантажів, переорієнтації багатьох судновласників на румунські та прибалтійські порти. «Тотальна корупція контролюючих служб, яка сформувалася в останні роки в портах через потурання влади і силових структур, — йдеться у зверненні автоперевізників, яке ініціативна група передала 2 лютого цього року голові Одеської облдержадміністрації Едуардові Матвійчуку, — переросла у відвертий рекет і неприкритий бандитизм». «Ситуація з неприкритим вимаганням набула такого розмаху, — наведено слова одного із сотень відвідувачів ізмаїльського сайту, — що провідні страхові компанії світу відмовляються покривати ризики судновласників у портах України, а багато великих судновласників забороняють взагалі своїм суднам заходити в українські порти».
А ми дивуємося з того, що за останні роки вантажообіг Ризького порту зріс у 2,6 раза, а литовської Клайпеди — в 2,4 раза. Річ у тім, що ще на початку 2000-х багато портів регіону стали вільними економічними зонами (ВЕЗ) і сьогодні називаються «вільними портами». Тобто вільними від усіляких податків. Усі інвестори, які приходять у такий порт і бажають працювати там, отримують статус ліцензованої компанії. Таким компаніям надають податкові пільги у вигляді знижок від 80 до 100%. При цьому порти не приватизуються, а залишаються в державній чи муніципальній власності.
Чи взяли до уваги автори проекту «Стратегії розвитку морських портів України» такий досвід Прибалтійських країн? Можливо, є сенс його врахувати під час підготовки підзаконних актів до цього закону або внести до нього відповідні поправки. Адже до набрання ним чинності ще залишається майже рік.
Ми не ідеалісти, не дуже віримо в те, що саме так усе швидко відбудеться. Може, це зробить уже новий склад парламенту. Але ми переконані, що тільки впровадивши в себе кращий досвід румунів, молдован, прибалтів та інших із залученням інвесторів і зняттям усіх перепон на шляху іноземного капіталу до своїх портів, Україна згодом зможе відчинити навстіж власні ворота до своєї «золотої» (в комерційному сенсі) ділянки могутнього Дунаю. Бо надто довго ми тримаємо ключ у затхлій скрині з мотлохом корупційних, рейдерських та корпоративних схем і механізмів, що гарантують зростання статків не в державному бюджеті, а на приватних рахунках. Здебільшого в офшорних банках.
Як наслідок маємо те, що маємо, не розуміючи до кінця вкрай потрібної концентрації зусиль для відродження зокрема Придунайського регіону. Про це відверто написав у своєму листі до Віктора Януковича Ренійський міський голова Сергій Колевич: «Відродження міста має політичне значення. Його занепад сьогодні вміло використовує сусідня Румунія. Вона виявляє дуже велику зацікавленість у тому, щоб ренійські юнаки і дівчата здобували освіту в румунських навчальних закладах, для вступу їм надають пільги, а після закінчення ВНЗ разом з дипломом молодь отримує і румунські паспорти. У цьому простежується одна мета: мати на території Бессарабії, на яку Румунія не покидає зазіхань, своїх громадян». За останні роки, за словами С. Колевича, населення міста з 24 тисяч скоротилося до 19.
Цілком можливо, що та ініціатива Мінінфраструктури, яку ми згадували, щодо створення міжвідомчої комісії із захисту національних інтересів у Нижньому Дунаї була реакцією на звернення до Президента країни Ренійського міського голови, «cпівавтора» одного з останніх наших матеріалів про кричущі проблеми Придунав’я.