Коли цей невеликий, наче іграшковий поїздок із кількома вагонами вирушає в неквапливу путь, то видає звук,  схожий на голос зозулі. Тому й назвали його «кукушкою». А ще називають «поліським трамваєм», вочевидь, за неквапливу їзду. Унікальній найдовшій у Європі вузькоколійці Антонівка — Зарічне завдовжки 106 кілометрів уже 115 років. Проте так гостро, як нині, питання про її закриття ще не стояло. Тепер його ціна — 100 мільйонів гривень.

Для одних автентика,  для інших — засіб пересування

Про цю залізницю «УК» розповідав не раз. До речі, вона одна з чотирьох українських вузькоколійок, які  працюють. Тому як туристська атракція безцінна: саме з неї 2007-го почався етно-тур-фестиваль «Бурштиновий шлях». Тепер він щоліта збирає сотні туристів, зокрема з-за кордону, які залюбки насолоджуються поліською автентикою. Іноземці захоплено розповідають, що тут для них неначе зупинився час. 106 кілометрів проїжджають за чотири години, тож улітку на станціях можна встигнути назбирати грибів і ягід. І на поїзді перетнути унікальний дерев’яний залізничний міст через Стир.

Є й інший, значно більш прозаїчний бік медалі: «кукушка» — це засіб пересування для жителів поліської глибинки з Володимирецького та Зарічненського районів. Навіть більше: чи не єдине їхнє вікно у світ насамперед узимку. Однак тепер це вікно відчиняється дедалі рідше: «поліський трамвай» курсує лише тричі на тиждень. Іноді не виходить на маршрут навіть у визначені дні. Тож у переддень нового року жителі віддаленого села Острівськ Зарічненського району вкотре перекривали дорогу, щоб обстояти графік руху. Обстояли. Та чи надовго?

Грошей попросять  у Кабміні

Вочевидь, ні. Проблеми виникають через неймовірну зношеність і самої вузькоколійки, прокладеної ще 1895 року, й «кукушки», що перебувають на балансі Укрзалізниці. Щоб зберегти цю автентику, за нинішніми мірками потрібно… 100 мільйонів гривень.

Начальник пасажирського сектору Рівненської філії Львівської залізниці Павло Александрук розповів, із чого ці мільйони складаються. Ідеться про відновлення повітряної лінії зв’язку вартістю 45 мільйонів, витрати на утримання комплексу (торік це було 19 мільйонів без урахування заробітної плати) і нарешті чи не найбільш проблемне питання — заміна локомотива. А їх нині виготовляють, каже посадовець, лише в Росії. Коштує сучасний локомотив із бортовим комп’ютером близько 20 мільйонів гривень.

До того ж вузькоколійка, за його словами, не дає залізниці жодних прибутків. Адже їздять нею переважно пільговики, а компенсація з районних бюджетів і близько не покриває витрат на утримання: «Торік ми надали задокументованих послуг із пільгових перевезень на 9 мільйонів, а відшкодували нам лише 1,3 мільйона», — повідомив Павло Александрук депутатів обласної ради.

Тому Львівська залізниця пропонує (і вже, до речі, не вперше), щоб вузькоколійку взяла на свій баланс Рівненська обласна рада. А тут чудово розуміють, що з такими видатками на її утримання це неможливо. Тому, по-перше, доручили районним державним адміністраціям скоригувати угоди щодо відшкодування проїзду пільговиків, щоб цифри хоч трохи відповідали реаліям. По-друге, звернуться до народних депутатів від Рівненщини, щоб ті порушили це питання перед урядом. Іншими словами, грошей попросять у Кабміні.

Чи буде приватна тяга?

Шлях надто простий і, не секрет, може виявитися нерезультативним. Бо в інших вузькоколійок, які перебувають у підпорядкуванні Укр­залізниці, ситуація не краща. Крім нашої «кукушки», їх ще дві: гайворонська на Кіровоградщині та боржавська на Закарпатті. Четверта українська вузькоколійка біля селища Вигода на Івано-Франківщині, так званий «карпатський трамвай», перебуває у приватній власності й уже отримала нове цікаве життя.

Усі їх прокладали наприкінці ХVІІІ — на початку ХІХ століть як тимчасові артерії для транспортування лісу, каменю чи піску. І начебто вони вже й виконали своє призначення. Та гріх було б не зберегти ці мости між минулим та майбутнім чи, якщо хочете, живі музеї просто неба. Із цим погоджується й міністр інфраструктури Володимир Омелян, який добре знає, що три вузькоколійки зависли між життям і небуттям. Принаймні наприкінці минулого року в парламенті він відкрив фотовиставку «Врятуємо вузькоколійки України». І зазначив: нове життя цих залізниць почнеться з ухваленням закону «Про залізничний транспорт», який відкриє колію для приватної тяги. А його, як кажуть, успішно провалили.

І фотовиставка, й українсько-швейцарський документальний фільм про українські вузькоколійки, який щойно зняли, покликані привернути до них максимальну увагу. Чи станеться так і чи вистачить для продовження їхнього життя лише нестримного бажання ентузіастів?

Сьогодні це питання звучить як риторичне. Проблему й справді треба розв’язувати з участю офіційного Києва.

По-іншому, підтверджує голова Закарпатської ОДА Геннадій Москаль, на жаль, не виходить. Він особисто опікується долею боржавської вузькоколійки. Домовився про ремонт паровоза й купівлю вагонів у Румунії. Але сама область цього не зможе профінансувати.

Можливе й інше рішення: чітко виписати умови й передати вузькоколійки приватним інвесторам. Такий досвід мають на Івано-Франківщині. Річ у тім, що тамтешня залізниця перебувала у власності місцевого деревообробного комбінату. Це й спростило рішення щодо її подальшої долі. Знайшлися інвестори та ентузіасти, які виграли чималий європейський грант і перетворили вузькоколійку на головну туристську принаду краю. Тепер тут є не лише музей «карпатського трамвая», а й інтерактивний центр флори і фауни Карпат. А ще вам запропонують свіжу місцеву бринзу й багато чого іншого. Усе це затримує туристів у селищі не на один день. До речі, саме за такою моделлю працюють вузькоколійки у Польщі та Румунії.

Туристська Рівненщина  без неї неможлива

Рівненщина, яка всерйоз ставить на туризм, теж могла б доповнити вже наявні маршрути цікавинками навколо вузькоколійки. Адже й у нас є небайдужі люди, які прагнуть її зберегти. Скажімо, сім’я залізничників з Антонівки Людмила та Олександр Мельники. Їхня садиба притулилася біля самісінького депо, тож уся історія родин дружини й чоловіка пов’язана з вузькоколійкою, починаючи від прапрадідів. І власну садибу, й депо вони перетворили на музеї просто неба, зібравши й самотужки реставрувавши унікальні експонати. Тут і червоний тепловоз ТУ-6, і дрезина, й кадка, цінність яких, по суті, зростає щодня. А як захопливо розповідає подружжя про історію залізниці, перемежовуючи це місцевими приповідками. Людмила й Олександр — члени асоціації збереження історії вузькоколійних залізниць України, співпрацюють із подібною європейською структурою.

Та є, на жаль, й інші ентузіасти — ті, які в пошуках бурштину вже не раз підмивали колію і створювали для «кукушки» і земляків нові проблеми. І все це бачать усі, хто подорожує «Бурштиновим шляхом», адже саме цим маршрутом він і пролягає.

Що переможе — чиєсь незаконне збагачення чи здоровий глузд, підкріплений чіткою позицією держави щодо майбутнього цієї та інших українських вузькоколійок?