РЕГІОНАЛЬНА АВІАЦІЯ
Відновити перевезення можна, але хто від цього виграє?
Розпродали майже все. Черкаський аеропорт давно став притчею во язицех. Не один керівник міста і області, включаючи й нинішніх, намагалися відновити його роботу, передавали то в міську комунальну власність, то назад - в обласну, як нещодавно. Але далі обіцянок та прожектів справа не рухається. Тим часом потреба мати аеропорт у такому місті як Черкаси - велика. Окрім стратегічного значення для держави, обслуговування пасажирів, перевезення вантажів, приймання та обслуговування літаків, слід зважити й на таке: в обласному центрі є чимало екологічно небезпечних підприємств, які за певних умов можуть потребувати швидкого застосування авіації.
Як розповів колишній директор авіапідприємства Олександр Романніков, створене ще 1954 р., невдовзі після свого заснування воно виконувало досить чималий обсяг роботи, використовуючи 80 літаків і 10 вертольотів. Після завершення другого етапу будівництва у 1988 р. реконструювали злітно-посадкову смугу, облаштували стоянки для літаків різних видів, включаючи Ту-154 та Іл-76, збудували аеровокзал пропускною спроможністю до 400 пасажирів на годину, вантажний термінал, спецавтобазу, приміщення авіаційно-технічної бази з лабораторією для обслуговування та ремонту спеціального та радіоелектронного устаткування літаків. Авіапідприємство мало на балансі 15 літаків Л-140, 60 - Ан-2, вісім вертольотів МІ-2, багато іншої техніки. У 1990 р. за добу авіапідприємство на своїх та транзитних літаках в середньому відправляло до 1000 осіб та до 3-4 тонн вантажів. Із Черкас можна було вилетіти до будь-якого куточка країни. До 12 рейсів діяло в межах області. До того ж, силами підприємства виконувався великий осяг сільськогосподарських робіт: тільки в Черкаській області авіація здійснювала хімічну обробку посівів на площі 1,1 млн гектарів, обслуговували санітарну авіацію, патрулювали лісові масиви, газопроводи. На підприємстві тоді працювало 920 осіб.
Зважаючи на великі обсяги робіт, мали б бути й прибутки. Але парадокс в тому, що при Союзі такі підприємства були дотаційними. Це пояснюється просто: встановлені тодішньою владою певні обмеження на вартість перевезень та послуги сільському господарству не давали змоги одержувати прибутки, господарювати рентабельно. Зрозуміло, ні пасажири при середній зарплаті 150 крб на місяць, ні сільгосппідприємства не могли оплачувати послуги авіаторів за ціною, яка б ураховувала їхню собівартість. Тож, коли на початку 90-х квиток до Харкова став коштувати $50, на рейс прийшло тільки два пасажири. Обсяги замовлень неухильно зменшувалися, літаки віддали в оренду, а з 1998 р. почали продавати літаки і устаткування, аби виплачувати працівникам заробітну плату. З усіх структурних підрозділів колишнього об'єднаного авіапідприємства залишився тільки аеропорт.
Плани без фундаменту
Нинішній генеральний директор КП "Аеропорт Черкаси" Володимир Сторчеус у своїх інтерв'ю поширює інформацію про можливість відновлення польотів, перевезення пасажирів та вантажів. Призначаються різні дати, коли це має статися.
Цим обіцянкам повірило навіть керівництво Черкаської облдержадміністрації та взялося допомогти відновити роботу аеропорту. Однак згодом з'ясувалося, що злітна смуга не така міцна, щоб приймати потужні літаки. Її потрібно реконструювати, відновити всю інфраструктуру. А коштів у бюджеті немає. Доведеться почекати наступного року, коли буде реалізована домовленість із Міністерством фінансів про виділення необхідної суми.
Але чи можливі регулярні польоти взагалі, навіть якщо припустити, що ремонтно-відновлювальні роботи, в які за підрахунками фахівців, потрібно вкласти майже $14 млн, будуть виконані?
На переконання Олександра Романнікова, навіть $14 млн, яких сьогодні в держави просто немає, ситуації не врятують:
- Прикро, що ті, хто говорить про відновлення роботи аеропорту навіть у віддаленому майбутньому, самі того не відаючи, видають бажане за дійсне. Адже, зважаючи на нинішній стан підприємства, потрібно заново створити всю інфраструктуру, придбати літаки та іншу необхідну техніку, дібрати щонайменше 500 кваліфікованих фахівців - від технічного персоналу до командирів літаків першого класу.
Але враховуючи нинішній стан економіки, низьку платоспроможність населення, достатнього попиту на послуги авіаперевезень просто не буде. Завантаження тих рейсів, про можливість яких заявляє нинішнє керівництво аеропорту, не вистачить навіть на обслуговування.
Врятує село
Можливо, врятують сільгоспроботи. Сільгосппідприємства нині гостро потребують послуг авіації для обробки посівів, високоякісного внесення на поля мінеральних добрив та засобів захисту рослин. Головне управління агропромислового розвитку облдержадміністрації, до якого О. Романніков звернувся з проханням обрахувати потреби у виконанні авіаційно-хімічних робіт, підтвердило актуальність такого питання. Тепер хімікати вносяться наземною технікою, неефективно, з порушеннями технології, а тому користь від цього надто мала. Завдяки сучасним можливостям авіаторів ці трудомісткі роботи можна покласти на плечі авіації, а точніше вертольотів - так давно практикують у країнах Європи. Але для цього спочатку потрібно створити авіапідприємство, яке б надавало послуги аграрникам і заробляло кошти, необхідні для здійснення авіаперевезень. Зрозуміло, насамперед слід відновити льотно-технічний комплекс, а для цього піде коштів не так і багато - до $800 тис. для придбання за лізингом оптимальної кількості вертольотів. Орієнтовно за рік авіакомпанія могла б заробити до $8 млн, які б і пішли на відновлення льотно-технічного комплексу. Від держави не потрібно було б жодної копійки. Поліпшення обробки полів значно підвищило б урожайність сільськогосподарських культур, вплинувши на платоспроможність підприємств. Варто й державну допомогу сільгоспвиробникам у вигляді міндобрив та засобів захисту рослин реалізовувати через авіаційно-хімічні роботи, що дало б можливість вносити добрива в оптимальні терміни, ефективно захищати рослини від шкідників. Певний дохід можна отримати й від застосування авіації для потреб санітарної авіації, пожежної охорони лісових масивів, що зараз набуває особливої актуальності.
З цими пропозиціями колишній директор авіапорту звернувся до Черкаської облдержадміністрації. Однак наразі відповіді не отримав.
Може, до резонів дос- відченого авіатора прислухаються у галузевих відомствах, адже проблема ця, схоже, хвилює не тільки черкащан?