ВАНТАЖОПОТОКИ
Приватні структури готові рухати контейнерний бізнес і просять державу приєднуватись
Якщо спробувати визначити сенс робочої поїздки в Одесу віце-прем’єр-міністра Бориса Колеснікова одним словом, то ним стане, вочевидь, «контейнери». Урядовець відвідав тут відразу два мега-об’єкти, що незабаром матимуть неабиякий вплив на національний ринок контейнерних морських перевезень. Один із них — контейнерний термінал на Карантинному молі Одеського морського торгового порту.
.jpg){kind=spacer}
Всі стяги в гостях будуть у нас. Фото з сайту mintrans.gov.ua
Державно-приватний взірець
Цей об’єкт має бути збудований 2013 року за спільного фінансування Одеського державного порту та німецького підприємства «ГПК Україна», що є дочірнім у складі великої корпорації зі штаб-квартирою у Гамбурзі. Німці мають проінвестувати 55% вартості об’єкта. Потужність термінала становитиме 600 тис. TEU (умовна одиниця, що відповідає стандартному за розмірами контейнеру) на рік.
Віце-прем’єр назвав цей проект одним із найкращих взірців ефективного державно-приватного партнерства і запевнив, що свою частку обсягом 600 млн грн держава на будівництво термінала виділить. Долею цієї інвестиції, вважає посадовець, перейматися не варто: «Ми впевнені у німецькому операторові, знаємо його послужний список — вони не кластимуть 80—90 млн доларів на рік просто у пісок». До речі, про пісок — саме цього елементарного будматеріалу бракувало для початку будівництва контейнерного термінала на Карантинному молі. Давалися взнаки бюрократичні процедури, пов’язані з використанням надр. Віце-прем’єр поінформував, що вже 9 грудня цю проблему буде повністю розв’язано.
Доженемо і переженемо Констанцу
Поточні проблеми у світовій економіці не є приводом для стримування розбудови контейнерних терміналів. «Ми про кризу більше чуємо, ніж реально її відчуваємо, — каже Борис Колесніков. — Нам ще роками доведеться працювати, аби вийти на той вантажопотік, який є сьогодні, скажімо, у румунській Констанці».
Відставання від румунів пояснюється тим, що ми надто довго шукали «суто український шлях розвитку» замість того, щоб скопіювати світовий досвід, як це зробили наші сусіди. «Не скажу, що ми дуже відстаємо, — намагається підсолодити пігулку посадовець. — Потенціал української економіки незрівнянно вищий, ніж в інших країн Чорноморського басейну, тож не сумніваюся у майбутньому українських портів».
Портові оператори вважають, що держава могла б істотно наблизити це майбутнє, якби переглянула розміри портових зборів. «Якщо ми претендуємо на частину вантажів із Констанци, котрі, на наш погляд, цілком незаслужено там обробляють і можуть обробляти у нас, то нам слід попрацювати над зменшенням портових зборів, які сьогодні є найвищими на Чорному морі», — заявив генеральний директор стівідорної компанії ТІС Андрій Ставніцер.
Що гальмує роботу
ТІС, або ж Трансінвестсервіс — це приватна портова компанія, що за потужністю вже стоїть на одному рівні з найбільшими українськими портами, які залишаються державними підприємствами. Високий портовий збір для неї — одна з небагатьох проблем, яку вона не може розв’язати самотужки, оскільки ці платежі затверджуються на рівні держави. Вірогідно, що вирішення цього питання матиме істотний вплив на подальшу співпрацю зі всесвітньо відомою данською судноплавною компанією Maersk Line. Її представник Джеспер Педерсен зауважує, що українські портові збори вищі, ніж у середньому в світі, натомість у суто технологічному сенсі вважає успішними перші три тижні роботи нової лінії, що пов’язала термінал ТІС із портами Південної Америки.
В офіційному відкритті цієї лінії та найсучаснішого в Україні контейнерного термінала «ТІС» саме і взяв участь віце-прем’єр Борис Колесніков. Власники ТІС кажуть, що криза таки вплинула на їхні плани щодо темпів розвитку термінала, потужність якого може сягнути півтора, а згодом — і 3 млн TEU на рік. Однак віце-прем’єрську тезу про те, що кризові явища не дають підстав для згортання контейнерних програм, загалом підтримали. «Криза приходить і відходить, — каже Андрій Ставніцер, — а світова контейнеризація не зупиняється».