Краще відремонтувати менше вулиць, але за них не буде соромно, вважають відповідальні за дороги обласні чиновники Дніпропетровщини. Тут роблять ставку не на обсяги фінансування, а на їх ефективне використання, повністю змінивши ставлення до наболілого дорожнього питання. Дороги комунальної власності в межах населених пунктів (цими шляхами опікується облдержадміністрація та місцеві органи влади) цього року підлягатимуть здебільшого капітальному, а не ямковому ремонту. Ганебну ямкову традицію в регіоні вирішили поламати і ретельно контролювати якість дорожніх робіт.
«Роги й копита» відпали самі
«Ми кардинально змінили пропорції ремонтів доріг. Цього року в нас 90% — капремонт і мінімум 4—5 років гарантії. Також зробили більш жорсткими умови договорів. Після цього у нас відпало майже 80% фірм-підрядників. Це були посередники, які купували на заводах асфальт, а потім самі його притоптували. Такі собі контори «роги й копита». Ми змусили підрядників узгоджувати з нами субпідрядні види робіт. Адже якщо підприємство вже виграло торги, то воно його і виконує, а не знаходить незрозуміло де і кого, хто задешево зробить те, що якісним не назвеш», — розповів «УК» директор департаменту ЖКГ та будівництва Дніпропетровської облдержадміністрації Андрій Коломоєць.
Якщо раніше дорожники надавали малі строки гарантій і за неякісну роботу не було передбачено жодних штрафних санкцій, то тепер жорсткіші умови договорів диктують конкретні терміни виконання дорожніх робіт, належні строки гарантій тощо. Серед іншого автодорожникам заборонили працювати в погану погоду, бо це суперечить технологіям.
Важливий аспект: істотно збільшено кількість організацій, які виконують технічний нагляд. Тепер це робить не один, а три перевіряльники. Контроль за підрядником ретельний. Перевіряють навіть, коли приїжджає машина з асфальтом, його температуру (якщо він охолов, уже не пролежить скільки треба). Щоб було дотримано технології ремонту, іноді використовують платну лабораторію державного інституту Дніпродіпродор. Там можуть розщепити асфальт за складовими і сказати, чи правильний рецепт для покриття використовували, чи щось вкрали.
Отже, контроль за якістю дорожнього «одягу» істотно посилено. І там, де асфальт на дорогах навесні зійшов із снігом, дорожники переробили його за власний рахунок.
«Такого не було ніколи — щоб підрядник за свої гроші переробляв. Ми поставили умову: або переробляють і далі не повторюють, або не працюють у цій галузі, — продовжує Андрій Коломоєць. — Претензій щодо неякісних ділянок доріг було небагато — 0,5% обсягу виконаного. Але все одно ми поставили строки, підрядні організації після переробки надали нам акти, підписані органом місцевого самоврядування і технагляду, що все здійснено відповідно».
Чи виробляють у нас якісне дорожнє покриття за міжнародними стандартами, яке витримує гарантійний термін експлуатації дороги? Відповідь Служби автомобільних доріг Дніпропетровщини здивувала. Виявляється, в Україні матеріал для покриття доріг виробляють як відходи виробництва у вигляді бітуму на одному з НПЗ (чому тільки на одному — окрема тема для дослідження). Якість цього початкового матеріалу не відповідає належним нормам. Тому щоб довести його до необхідної якісної кондиції, в асфальто-бетонну суміш після відповідних лабораторних проб дорожники додають всілякі активні домішки.
«Лабораторія надає висновок про введення домішок для покращення в’яжучих матеріалів для приготування асфальто-бетонної суміші», — пояснює заступник начальника Служби автодоріг у Дніпропетровській області Іван Лебединський.
Такий підхід не використовують у міжнародній практиці. Наприклад у європейських країнах дають дорожникам уже готовий якісний продукт, який не потребує доробки.
«Цього року ми заклали в рецепт асфальту те, що дасть йому змогу пролежати мінімум п’ять років. Принципово не робитимемо щороку одну й ту саму дорогу. Змусили підрядника застосовувати модифіковані домішки, які роблять бітум якіснішим», — каже Андрій Коломоєць.
За його словами, державний профільний проектний інститут, який залучила ОДА, розробляє єдиний підхід до дорожнього ремонту: якою має бути дорога, яким має бути асфальт, скільки він коштуватиме. Уніфікована проектна документація важлива, адже різні організації закладали в кошториси різні розцінки. У когось тонна асфальту коштувала 1500 гривень, а в когось — 2000. І не в усіх проектах закладали якісний рецепт асфальту. Хтось залишився прихильником совдепівської формули — такий асфальт тримається рік-два, а потім тріскається і сходить.
Від села до села
У Дніпропетровській ОДА розробили перспективний план ремонту доріг на три роки, який уже реалізують. За цей час планують виконати основні обсяги робіт, починаючи з найнеобхідніших і найінтенсивніших шляхів, якими їздить громадський транспорт і які ведуть до шкіл, дитсадочків, лікарень тощо.
«Наступного року поступово дійдемо до дворових проїздів і решти. На місцях мають розуміти, що грошей на все одразу не вистачить. Спершу — центральні вулиці. І так за три роки вирівняємо ситуацію на дорогах», — сподівається Андрій Коломоєць.
Тільки на 2016 рік Дніпропетровщина передбачила на дороги комунальної власності (тобто в межах населених пунктів) 1,5 мільярда гривень із різних бюджетів. З них 400 мільйонів підуть з обласної скарбниці, решта — з місцевих. Цьогорічне нововведення — дороги ремонтуватимуть на засадах співфінансування. Великі міста, наприклад Кривий Ріг, докладають 50% коштів, міста з населенням в понад 300 тисяч — 30%, решта населених пунктів — 10—20%. Села від співфінансування звільнено, бо сільські бюджети цього не потягнуть.
Та це не означає, що за три роки регіон позбудеться застарілих дорожніх мозолів, і всі дороги стануть, як у Європі. Потрібна й державна підтримка. Обласний центр цього року надає на дороги 700 мільйонів гривень і не потребує державної підтримки. Та хоч би скільки Дніпро лаштувало дороги, якщо ними через місто їдуть 40-тонні фури, жоден проспект такого навантаження не витримає. Дніпропетровщина підготувала пропозиції уряду щодо фінансування найболючіших дорожніх питань на 600—700 мільйонів гривень.