Виїзд був, за суттю, експромтним, без попередніх з’ясувань та погоджень ані в Укравтодорі, ані у Київоблавтодорі. Вирішили діяти за принципом «язик до Києва доведе». Настільки інтригували й були оптимістичними розповіді друзів та знайомих водіїв.

«Чув, об’їзну вже розпочали? Якби ти побачив, скільки там нагнали сучасної техніки, як потужно, чітко працюють турки. Це відразу за Броварами, поблизу Княжичів. Ніколи, скажу тобі, ще не бачила такого грандіозного будівництва доріг».

Запрошували сісти за кермо, відклавши все інше, насамперед саме такі оцінки рядових громадян як заочний контраргумент багатьом політикам — опонентам нинішньої влади, які звинувачують її на різних дискусійних майданчиках у піарі на програмі «Велике будівництво». Боялися одного: розчаруватися у розповідях.

На щастя, цього не відбулося. В одному вони помилилися: реконструкцією та капітальним ремонтом автошляху М-01 Київ—Чернігів (із спорудженням мостів, шляхопроводів, естакад, віадуків) займаються не турки, а азербайджанська компанія Аzvirt ММС. Вона генеральний підрядник. Стала ним після перемоги в міжнародному тендері серед 13 компаній-претендентів. За два роки азербайджанці повинні реалізувати дуже важливі інфраструктурні об’єкти. Ці роботи, які входять у програму «Велике будівництво», тривають відразу на трьох ділянках. Усе виконують за рахунок кредитних коштів ЄБРР та Європейського інвестиційного банку.

Лот 3 км 61 + 160 км — 98 + 800 (між межею Київської та Чернігівської областей і транспортного вузла Кіпті), за даними Укравтодору, вважається і найбільший за протяжністю (80 км) і найдорожчим за обсягами (понад 53 мільйони євро без ПДВ). Саме на цьому напрямку, щоб реалізувати згаданий лот у передбачені строки, триває дуже напружена масштабна робота, сконцентровано чимало спецтехніки генпідрядника і його субпідрядних організацій. Усе це, на щастя, нам вдалося побачити. Тут, на околиці села Скибин, за кілька кілометрів від Броварів.

Спочатку буде півкільце

Приїзд журналістів, як зрозуміли відразу, виявився несвоєчасним. З нами фактично нікому було розмовляти. Усі працівники в червоних і кількох світлозелених (керівний склад) жилетах були задіяні безпосередньо у процесі найвідповідальнішого етапу — закладення першого фару — фундамента автошляху. Його одразу, не гаючи часу (є відповідні температурні режими) повинні були утрамбовувати тандемними й комбінованими котками. Стояв гуркіт не тільки агрегатів-асфальтоукладників, що йшли один за одним, а й транзитних вантажних і легкових машин, які ліворуч і праворуч безперервним потоком їхали відведеними вузькими ділянками дороги на Київ і з Києва.

— Це перший шар асфальтобетону, буде ще два, між ними прокладемо на всю ширину дороги сітку Рабіца для зміцнення полотна. Усе стане армованим, надійним, — пояснював мені технологічні деталі в цьому суцільному гулі майстер у світлозеленій безрукавці й панамці захисного кольору. Він спромігся лише на хвилину-півтори відірватися від керування вирівнюванням (відрізанням) краю першого шару дороги. Прилад, за допомогою якого це роблять, розташований в кормовій частині асфальтоукладника.

Але прізвища майстра, як і його пояснення, поспіхом записаними на мій диктофон у цьому гуркоті, не вдалося розчути. Шкода. Але добре запам’яталася фраза, яку почув з вуст цього худорлявого молодого автодорожника: «Свої контрактні зобов’язання ми виконаємо. І за термінами, і за якістю робіт». Буде дуже добре, якщо саме так і буде: за інформацією сайту ProfiDOM, компанія Azvirt MMC з початку минулого року виграла в Україні 17 тендерів на суму 6,91 мільярда гривень. Цифри переконливі. А час покаже, наскільки ефективно і якісно використають такі кошти.

Цими днями довелося побувати і на об’єктах капітального ремонту першої черги кільцевої дороги (автошлях Т-1027) в межах столиці. Донедавна ця дорога була на балансі Київської області. Реконструкція на загальній ділянці капремонту завдовжки 3 кілометри розпочалася з головного — прокладання дощової каналізації, бо, за інформацією Київавтодору, від вулиці Ватутіна до Одеської площі її зовсім не було. А вже потім облаштовуватимуть нову основу дороги і тришарове асфальтобетонне покриття.

«Проєкт будівництва Київської об’їзної дороги (КОД), — як повідомляє Державне агентство автомобільних доріг України, — частина Великої кільцевої автодороги (ВКАД), що передбачає спорудження так званого півкільця загальною протяжністю приблизно 150 км. Очікують, що будівництво цієї дороги відбуватиметься протягом чотирьох років. КОД допоможе вивести транзитні потоки руху транспортних засобів за межі Києва». Він має з’єднати траси М-07 Київ — Ковель, М-06 Київ — Чоп, М-05 Київ — Одеса і Н-01 Київ — Знам’янка. Також буде об’єднано дороги Н-08 Бориспіль — Маріуполь і М-03 Київ — Харків та обхід міста Бровари в напрямку Чернігова, з якого ми й почали нашу розмову. Передбачено будівництво мостового переходу через річку Дніпро з підходами до Н-01 Київ — Знам’янка та Гора — Рогозів протяжністю 25,7 км.

До речі, у кількох варіантах попередніх проєктів КОД її протяжність передбачали на 75 км довшою. Пропонували й будівництво трьох великих мостів, зокрема восьмисмугового аркового через Дніпро. Але його розгляд згодом відкинули з екологічних міркувань. Це було слушне рішення: на дні Київського водосховища нині сотні тисяч тонн мулу, в якому чимало радіоактивних чорнобильських залишків. Тому заїзд у столицю з боку Чернігова довелося залишити через Північний міст на Троєщині. Передбачено, що значну частину навантаження на цей міст зніме згодом Подільсько-Воскресенський після завершення його будівництва. У підсумку проєкт КОД — півкільця, стверджують фахівці, може стати втричі дешевшим за китайський. Такий 225-кілометровий проєкт ВКАД вартістю 8,5 мільярда євро, який пропонували кандидати на інвесторів з Піднебесної, теж розглядали. Від нього згодом відмовилися.

Тож частину теоретично заощаджених коштів на ВКАД, як стало зрозуміло пізніше, спрямували на реалізацію проєктів створення нових і реконструкцію наявних автомагістралей на кордонах із країнами Євросоюзу, облаштування значної кількості контрольно-прикордонних пунктів. Такі висновки можна зробити з недавніх рішень уряду.

Прикордонні автошляхи та КПП стають європейськими

24 березня цього року, за повідомленням пресслужби Міністерства фінансів, Кабінет Міністрів ухвалив розроблений Державною митною службою План заходів з облаштування пріоритетних пунктів пропуску на 2021—2023 роки. Він передбачає спорудження 10 нових та істотну реконструкцію 25 наявних КПП. Серед нових, які мають побудувати, — «Дийда» на угорському кордоні, «Біла Церква» — на румунському, «Пулемець» і «Піща» — на білоруському. Усього на прикордонну інфраструктуру передбачено понад 9,8 мільярда гривень протягом трьох років.

«Ухвалення цього плану, — зауважують експерти «Європа без бар’єрів», — великий крок уперед для управління кордонами в Україні на тлі стагнації останніх двох десятиліть. Тепер дуже важливо, аби цей план виконували». А заступник міністра фінансів з питань європейської інтеграції Юрій Драганчук з цього приводу зауважив: «Ухвалене сьогодні урядове рішення дасть змогу Україні отримати ще 35 пунктів пропуску з найновішим технологічним обладнанням, яке мінімізує людський чинник під час перевірки і відповідно корупційні ризики».

Усе це, нагадаємо, роблять у межах програми «Велике будівництво». Вона передбачає до 2023 року відремонтувати й 600 км автошляхів, що ведуть до КПП. Адже десятки років дороги біля них занедбували, тому в’їжджаючи на автомобілях до нас із країн Євросоюзу, іноземці й українці жахалися й соромилися (ми це не раз відчували), бо перетнувши у величезних чергах кордони нашої держави, ви бачите кілометрові наслідки халтурних ямкових ремонтів, купи сміття на узбіччя і брак елементарного — вибачте, туалетів.

Торік, за даними Укравтодору, коли розпочався розвиток прикордонної інфраструктури за згаданою президентською програмою, було відремонтовано 150 км доріг. На Львівщині цими днями капітально ремонтують три мостові переходи на автомобільній дорозі Т-14-20 Яворів — Грушів. Її відновлюють у межах урядової програми «Розбудова прикордонної дорожньої інфраструктури на підходах до українсько-польського кордону». Це, за повідомленням Служби автомобільних доріг Львівщини, перша із чотирьох запланованих доріг, які розпочали ремонтувати за «польський кредит».

Цього року в країні, обіцяє Укравтодор, загалом буде оновлено ще 250 прикордонних доріг. Більшої впевненості в реалізації цих намірів додають саме рішення уряду і парламенту про розблокування «польського кредиту» в сумі 100 мільйонів євро.

Опоненти нинішньої влади про це не дуже згадують ні із трибун ВР, ні з телеекранів. Не називають, звісно, й винних у тому, чому майже шість років ці величезні кошти не працювали на імідж та економіку України. На реконструкцію розбитих прикордонних автодоріг, облаштування і створення нових КПП, встановлення систем відеоконтролю, зважування та сканування фур. Адже договір між Україною і Польщею про надання кредиту саме на це на умовах пов’язаної допомоги було підписано ще 9 вересня 2015 року.

І ось нарешті 1 грудня 2020 року Верховна Рада ухвалила законопроєкт №3039а «Про внесення змін до Податкового кодексу України щодо ставки податку на додану вартість з окремих операцій на період реалізації Договору між урядом України та урядом Республіки Польща про надання кредиту на умовах пов’язаної допомоги та інших питань державного боргу». Цей документ підтримали у другому читанні та в цілому 304 народні депутати. До цього тривало відверте протистояння груп впливу, процес погодження та внесення компромісних правок затягнувся не на один місяць. 29 і 30 вересня 2020 року Верховна Рада двічі не змогла ухвалити законопроєкт. І це в ситуації, коли за кредитною угодою Варшава надавала Україні на 30 років цільових 100 мільйонів євро саме на реконструкцію нашої занедбаної прикордонної інфраструктури. Робила це на вигідних для нас умовах: перші п’ять років пільгові, без оплати кредитних платежів, а наступні 25 — поступове повернення кредиту зі ставкою 0,15% річних.

На щастя, цю неприємну сторінку у відносинах із польським бізнесом уже перегорнуто. Кредит запрацював. У межах згаданого договору та згідно із планом заходів Кабміну щодо облаштування пріоритетних пунктів пропуску на 2021—2023 роки, Укравтодор має отримати 68 мільйонів євро (розвиток дорожньої інфраструктури на підходах до шести КПП на українсько-польському державному кордоні), Державна митна служба — 25 мільйонів (на облаштування КПП «Шегині», «Краковець», «Рава-Руська»), Держприкордонна служба — 7 мільйонів євро (на реконструкцію семи своїх прикордонних відділів). Тобто гострота багаторічної проблеми безгрошів’я на підвищення якості роботи українських КПП, а відповідно ліквідацію величезних автомобільних черг, реконструкцію прикордонних доріг значно зменшується. Головне, щоб ці значні кошти «польського кредиту» ефективно і швидко запрацювали. І тут велика відповідальність і Укравтодору, і влади Львівщини. Бо будівництво, нагадаємо, п’яти КПП в цьому регіоні із шести в Україні — у пріоритеті розвитку українського прикордоння. Та й по досвід з поправками на наші стартові можливості не треба далеко їхати. Він у Польщі.

«Польське чудо» та чому дорожчають українські дороги

На початку 1990-х автомобільні шляхи у наших сусідів нічим не відрізнялися від наших, українських. Ні за влади «Солідарності» і президента Республіки Польща Леха Валенси, а згодом і за нового керівника країни Олександра Квасьневського помітних змін у дорожній інфраструктурі не відбувалося. Навіть головні магістралі, маючи добрий вигляд, були не дуже широкими, більше схожі на наші міжобласні. Достойно витримавши в ті роки важкі для більшості суспільства наслідки «шокової терапії» (програми жорстких реформ віцепрем’єра та міністра фінансів Лєшека Бальцеровича), країна швидко перейшла від планової економіки до ринкового господарювання. Ухвалення кількох програм для підтримки малого і середнього бізнесу, спрощення відкриття та розвитку бізнесу дали змогу підприємцям отримувати пільгові кредити для вагомих проєктів. Але й тоді грошей бракувало, щоб будувати автобани, великі багаторівневі транспортні розв’язки.

Значні державні кошти та мільярдні інвестиційні кредити з’явилися, коли Польща, пройшовши тяжкий і тривалий шлях до вступу в ЄС, стала нарешті 2004 року повноправним його членом. За офіційними даними міністерства фінансів Польщі, на які посилається сайт gopolsha.com, за перші 10 років членства країни в Євросоюзі вона отримала 101,3 мільярда євро в межах спеціалізованих програм допомоги. До минулого року з бюджету ЄС передбачали надати «на підвищення якості й рівня життя поляків, підтримку конкурентоспроможності економіки країни» ще 20 мільярдів євро. Цифри, що вразили ще більше, у липні 2020 року навів сайт tvojarobota.pl у статті «На 2021—2027 роки Польща отримає з бюджету ЄС 160 мільярдів євро». Із цієї суми 125 мільярдів — безповоротні дотації, а 34 мільярди — позика. За даними інтернет-видання, «це найбільше фінансування для Польщі в історії». Як повідомив глава Польського фонду розвитку Павло Борис, такі значні кошти підуть на фінансування інфраструктурних проєктів й енергетичний сектор.

Така величезна фінансова підтримка ЄС дала змогу помітно наповнити Національний дорожній фонд Польщі (KFD). Будівництво двох ділянок кільцевої дороги навколо Варшави, яке було завершено ще 10 років тому, відбувалося не лише за позики Європейського інвестиційного банку, а й за кошти KFD та структурних фондів Євросоюзу. Позаторік країна отримала додатково півтори тисячі швидкісних і кільцевих доріг. Цими днями, до слова, активно триває будівництво швидкісної багатосмугової автомагістралі S17. Проходячи приміською зоною Варшави, вона має через Люблінське воєводство, Люблін 2025 року вийти, як пишуть польські ЗМІ, до українського кордону, польського міста Гребенне. Це значно скоротить шлях між столицями наших держав. Єдине, що може негативно вплинути на темпи реалізації цього проєкту, — пандемія коронавірусної хвороби, виїзд значної кількості українців на батьківщину. Через відтік нашої робочої сили польський будівельний сектор зіткнувся із безпрецедентними проблемами.

До речі, на дорожньому ринку Польщі працюють загалом 8500 компаній, але основних гравців, переможців тендерів усього п’ять. Лідер серед них, за словами Станіслава Гвоздікова, заступника директора ДП «ДерждорНДІ», — Budimex SA. Два роки тому ця компанія мала валовий виторг майже 2 мільярди доларів. Ці цифри ми наводимо деяким високопосадовцям, які звинувачують владу в тому, що у Укравтодорі чомусь лише шість компаній, «улюбленців долі», які постійно виграють тендери.

А щодо звинувачень виконавчих структур у зростанні вартості кілометра автодоріг, які споруджують у межах програми «Велике будівництво», то тут переконливі факти для порівняння, кращого бачення динаміки цін дорожнього будівництва у сусідів за останні роки наводить український Центр транспортних стратегій. Він посилається на інформацію генеральної дирекції національних доріг і автострад Польщі (GDDKIA). 2020 року середня вартість будівництва кілометра автомагістралі в цій країні становила 47,8 мільйона злотих (12,4 мільйона доларів), швидкісної автомагістралі — 59,8 мільйона злотих (15,5 мільйона доларів), а дороги класу GP (головна швидкісна дорога Польщі) — 57,3 мільйона злотих, або 14,9 мільйона доларів. У ці суми входять видатки на будівництво, зокрема технагляд, проєктна документація, викуп землі, археологічні вишукування. Згідно з даними GDDKIA, порівняно з 2018-м ціни значно зросли. Два роки тому середня вартість кілометра будівництва цих видів доріг становила відповідно 42,4 мільйона, 47,3 мільйона і 31,7 мільйона злотих.

А які ціни в нас? Бетонні дороги в Україні — поки що виняток, більшість будують з асфальтобетону, тому саме на них і акцентує Укравтодор. За його даними, 2020 року середня вартість цієї дороги була відповідно такою: 11,3 мільйона гривень для дороги п’ятої категорії, 39,4 мільйона — четвертої, 69,6 мільйона — третьої, 77,4 мільйона — другої і 170,6 мільйона гривень — першої.

«Дешевих і якісних доріг не буває, — зауважує Микола Березівський, президент національної асоціації дорожників України. — Ми вже колись прагнули такі будувати. А тим часом Захід ішов іншим шляхом. Підсумок нині бачимо».

Станіслав ПРОКОПЧУК,
Володимир ЗАЇКА (фото),
«Урядовий кур’єр»