ПРОБУКСОВКА
Через амбiцiї чиновникiв держава назавжди втрачає вантажопотоки
При здійсненні комбінованих перевезень, коли товар доправляється різними видами транспорту, вантажовласника цікавлять зручні й вигідні умови впродовж усього трафіку. Тож навіть вільно конкуруючі учасники транспортного ринку мали б домовлятися про умови обслуговування спільного клієнта. У нашому ж випадку спільні знаменники не можуть знайти дві державні структури, які у підсумку замикаються на уряд і, здавалося б, без жодних проблем мали б координувати свої дії.
Тариф спотикання
Торік "Укрзалізниця" та найбільші порти країни взялися формувати узгоджені наскрізні тарифи для певної номенклатури вантажів. Клієнт відразу міг бачити повну вартість перевезення вантажу з одного пункту до іншого, транспортники ж могли подбати, щоб саме ця сумарна ціна була конкурентоспроможною. Цьогоріч залізничники і моряки розширюють географію та номенклатуру наскрізних тарифів. Утім, така співпраця має й вузькі місця.
"Діюча система наскрізних тарифів, - повідомили нам у прес-службі "Укрзалізниці", - не дозволяє оперативно надавати знижки на переробку вантажів у портах та своєчасно пропонувати вантажовласникам загальні конкурентоспроможні тарифні умови".
Голова держслужби морського та річкового транспорту Сергій Крижанівський пропонує свій рецепт тарифів швидкого реагування: "Неодмінно представники Укрморрічфлоту мають входити до складу тарифної ради "Укрзалізниці", а ми готові включити фахівців-залізничників до нашої тарифної ради. Тоді буде своєчасна координація і ми не отримуватимемо несподіваних змін вже після того, як підписано графік з вантажовласниками".
Такі несподіванки, за словами керівника морської галузі, створюють невиправний дисбаланс у системі налагоджених стосунків: "Вантажопотоки ми втрачаємо назавжди". Залізничників така ситуація теж не влаштовує, проте є речі, котрі не дозволяють їм беззастережно кинутися в обійми морякам.
"Нині, - зауважують в "Укрзалізниці", - звернення українських портів щодо знижок здебільшого спрямовані на отримання преференцій, а не на раціональний розподіл вантажопотоків відповідно до спеціалізації портів". Тобто, за словами залізничників, замість формувати злагоджену транспортну систему в рамках держави кожен з портів банально тягне ковдру на себе. За таких умов, вважає "Укрзалізниця", оперативне регулювання тарифів слід здійснювати в надгалузевих органах, у тому числі шляхом створення постійно діючої Тарифної ради при Мінінфраструктури.
У Держслужбі морського та річкового транспорту, яка лише нещодавно в рамках поточної адмінреформи набула статусу центрального органу виконавчої влади, щиро побоюються, що її "центральні" повноваження можуть виявитися чи не номінальними. Тож з обережністю ставляться до будь-яких спроб доручити якісь "морські" управлінські функції іншим державним органам, передусім міністерству, з чиєї тіні морська держслужба щойно вийшла. З іншого боку, нині саме Міністерство інфраструктури є тим органом, котрий має узгоджувати роботу різновідомчих транспортних підгалузей. Принаймні у випадках, коли самі вони не готові налагодити взаємовигідну співпрацю.
Де підтримка, а де й підніжка
Державна служба морського та річкового транспорту нещодавно розпочала програму "Плече підтримки", спрямовану на збереження рухомого складу "Укрзалізниці", що обробляється в портах. "Вагони, котрі приходять до портів, ми готові на дуже високому рівні ремонтувати в наших майстернях", - каже керівник морської держслужби Сергій Крижанівський. Відтак не доведеться ганяти порожняк у депо, залізниця отримає полагоджені вагони, порти ж зможуть швидше обслуговувати вантажовласників.
Тим часом в "Укрзалізниці" така конструктивна пропозиція особливого захоплення не викликає. Їхня відповідь зводиться приблизно до того, що замість лагодити - краще б не ламали. Залізничники невдоволені тим, що портовики широко практикують "вивантаження із застосуванням грейферних кранів, що є неефективним та агресивним прийомом". Торік у портах України таким методом розвантажили левову частку - 72% усіх вагонів. При цьому тільки на Одеській залізниці було пошкоджено понад тисячу вагонів. Цікаво, що кількість пошкоджень торік зросла приблизно на третину, а вантажообіг за цей час принципово не змінився.
Однак моряки вважають, що залізничники дещо згущують фарби. Мовляв, пошкоджень зазнали тільки 0,18% від загальної кількості оброблених вагонів. Решта власників рухомого складу, в тому числі російських, такий відсоток втрат вважає прийнятним.
Морська держслужба, крім того, висуває зустрічні звинувачення: чимало вагонів приходять до портів під завантаження уже в несправному стані. Причому нерідко жодних ознак ремонту не мають саме ті вагони, на ремонт яких порти вже давали гроші...
Проте морська держслужба не цурається передових розвантажувальних технологій і анонсує на поточний рік будівництво двох вагоноперекидачів у порту "Южний" і одного - в Ізмаїльському порту. Сучасні крани-маніпулятори мають намір придбати Іллічівський, Одеський та Білгород-Дністровський порти.
Залізничники вважають, що цього надто мало, і дивуються, чому порти так повільно залучають технології, які не лише збережуть вагони, а й значно підвищать переробну спроможність підприємств. Своїм морським колегам вони закидають, що ті належним чином не дбають про розвиток залізничної інфраструктури, яка прилягає безпосередньо до території порту, хоча згідно із Законом України "Про залізничний транспорт" цим мали б перейматися саме портовики.
"Через невиконання морською галуззю обов'язків з розвитку відповідної інфраструктури залізниць, - скаржаться залізничники, - склалася загрозлива диспропорція між переробними спроможностями портів і залізничних станцій примикання".
Тим часом в інфраструктурній суперечці моряків із залізничниками прикро вражає навіть не сама наявність технологічних проблем, а очевидна неготовність до конструктивної спільної роботи над їх розв'язанням. Дві потужні державні структури, котрі залишилися такими попри всі приватизації та реформи, не надто схильні підставляти одна одній плече.