ГОСТРА ТЕМА
Підписання нині угоди щодо приєднання України до єдиного повітряного простору з ЄС може призвести до паралічу роботи вітчизняних авіакомпаній
Наступний раунд переговорів щодо єдиного повітряного простору з ЄС відбудеться у травні. Про це повідомив заступник голови Державіаслужби Олександр Гречко під час «круглого столу» «Комерційна авіація: міжнародний досвід і українські реалії». За його словами, суть угоди про єдиний повітряний простір, або «відкрите небо» для України, полягає в адаптації вітчизняного законодавства до європейських норм. Це 137 регуляцій, уточнив він. Після їх узгодження поступово будуть зняті обмеження між країнами-учасницями у сфері повітряних перевезень — за частотами (скільки компанія має право здійснювати польотів за місяць у тому чи іншому напрямку) і ємностями ринку. Зробити це одночасно неможливо. Процес потребує поетапного вирішення, бо «швидкі зміни можуть заблокувати роботу всієї авіації», переконаний Олександр Гречко.
Де гальмуємо…
І одразу ж пояснив: «От дивіться: на більшості вітчизняних аеродромів досі діє розмітка радянського типу, тоді як у Європі вона вже видозмінилась. Якщо приймемо «вільне небо», треба буде закрити всі аеродроми, у тому числі ті, де низька інтенсивність руху — один-два рейси за місяць, як у Чернівцях чи Ужгороді, і зробити нову розмітку. Те саме з авіапарками наших компаній. При «відкритому небі» нам треба буде відмовитись від літаків і вертольотів, сертифікованих не в Європі (не лише тих, що працюють на цивільну авіацію, а й на господарський комплекс). А Україна, як відомо, створює і виробляє літаки, проводить їх техобслуговування, навчання персоналу, здійснення контролю за польотами тощо. Весняний аудит ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації ) і січневе засідання в Єврокомісії підтвердило, що європейцям не подобається, що ми все хочемо робити самі. Та й ціни на нашому та їхньому ринку різняться. Так, отримати сертифікат з техобслуговування (ПАР 145) у нас коштує близько 7—8 тисяч гривень, а в Європі — понад 100 тисяч євро. Підписання угоди гальмується ще й тому, що учасники ринку, зокрема авіакомпанії, аеропорти тощо, не надто бажають змін, які ускладнюють життя. До того ж, як відомо, у «відкритому небі» досить жорстка фінансова відповідальність авіакомпаній перед пасажирами. Якщо ми приймемо цю угоду сьогодні повністю, майже всі українські авіакомпанії доведеться зупинити. Бо вони не відповідатимуть вимогам з фінансової стійкості, прописаним в одній з регуляцій».
На запитання із залу «чому Молдові вже вдалось приєднатися до «вільного неба», а Україні досі ні?» О.Гречко відповів, що Молдова володіла маленьким авіапарком, на відміну від нашої країни, і тому їй особливо не було чого втрачати. Більше того, щоб приєднатись, вона пішла на радикальні заходи — відмову від поповнення свого парку новими літаками. Україна не готова йти на такі поступки, тому й веде затяжні переговори.
Ринок слабкий, тож і зрушення повільні
Водночас процес лібералізації ринку, як це передбачено десятирічною стратегією ІКАО, триває. І нині вже є певні зрушення у цьому напрямку, зазначив заступник голови Державіаслужби. «Ми повністю відкрили небо з Росією, Іспанією, Грузією, Італією, Об`єднаними Арабськими Еміратами», — наголосив він. Та наші авіакомпанії не полетіли у цих напрямках. Насамперед через брак літаків. Попри це вони продовжують подавати заявки «про всяк випадок» на 200 напрямків, хоч мають у парку два літаки. Або ж маючи до 100 призначень, використовують максимум десять тощо.
На звинувачення у тому, що Міжнародним авіалініям України віддали після банкрутства «АероСвіту» і «Донбасаеро» більшість найкращих рейсів і, як наслідок, авіакомпанія стає монополістом ринку, Олександр Гречко відповів: «Я не Антимонопольний комітет, але вважаю, що тут немає монополії. Лише у Францію і Німеччину літає МАУ, в інші країни — різні авіакомпанії. На тих лініях, де працював «АероСвіт», літає не лише МАУ, і пасажиропотоки на них не скоротились».
Більше того, він пояснив логіку видачі призначень в одному напрямку МАУ і «АероСвіту»: «По-перше, на момент видачі ці компанії були конкурентами. По-друге, МАУ — єдина компанія, яка мала близько 20 літаків і могла у разі якихось проблем з «АероСвітом» вивезти всіх пасажирів, і навпаки. І вона їх вивезла. Жодного звернення до нас під час припинення польотів «АероСвіту» у відмові МАУ не було.
На жаль, розподіл призначень не значить, що вже завтра у тому чи іншому напрямку полетять літаки наших авіакомпаній. Під час останнього розподілу два тижні тому авіакомпанії отримали призначення на абсолютно відкриті ринки. Зважаючи на значну кількість нових заявок, за два-три тижні відбудеться ще одна ліцензійна комісія. «Щоб авіакомпанію призначили на якусь лінію, треба розуміти, чи є в неї літаки і чи правильно вони підготовлені, — пояснив він. — Авіакомпанія, що подає заявку, у бізнес-плані вказує, на якому типі літака вона планує літати у тому чи іншому напрямку. Маючи у наявності Боїнг-737, вона не зможе летіти у Нью-Йорк, це має бути як мінімум Боїнг-767. Крім того, мають бути належним чином підготовлені екіпаж, система безпеки літака тощо. Після аналізу насамперед технічної інформації Державіаслужба робить свій висновок: може авіакомпанія летіти у цьому напрямку чи ні».
О.Гречко поінформував також, що Державіаслужба звернулась до італійської влади з проханням збільшити кількість частот між країнами — з 35 до 55, відправила листи у Грузію, Вірменію, Азербайджан, Францію, Швейцарію з проханням зняти обмеження з підприємств за кількістю частот. Поки що запити залишаються без відповіді. І як показує практика, цей процес може бути затяжним. Так, на звернення дворічної давнини на цю тему Франція ніяк не відреагувала. Більше того, додав заступник голови Державіаслужби, жодна авіаційна влада європейських країн не зверталась у відомство із проханням збільшити кількість частот і підприємств, які працюють з Україною. Хоча порівняно з іншими ринками наш останні три роки мав стабільний 20-процентний приріст пасажиропотоку.
Щодо сполучення з Китаєм, то заступник голови Державіаслужби повідомив, що нині тривають перемовини між Донецьким аеропортом і китайською авіакомпанією про це. Угода передбачатиме певну кількість частот, тобто скільки українські компанії мають право літати у Китай, а китайські — в Україну. Йдеться про 14 разів на тиждень. Але поки що ніхто нікуди не літає, заявок у Держ?авіаслужбу від китайських компаній не надходило, як і від українських — на виконання польотів і конкретні типи літаків. «АероСвіт», який має право туди літати, як відомо, призупинив польоти. Щодо переговорів із США стосовно «вільного неба», то, за словами О.Гречка, нині «м’яч на боці американців», вони мають підтвердити прогрес української сторони на підставі технічного аудиту.
На запитання журналістів, чому наш авіаринок розвивається досить мляво і на нього так повільно заходять лоу-кост-компанії, представник Державіаслужби відповів: «На жаль, потенціал українських пасажирів достатньо низький, і це можуть підтвердити лоу-кости, які зайшли на ринок. Найперше вони декларували польоти всередині країни, а тепер їх не виконують. Українських пасажирів якщо збереться 3—4 мільйони на рік, то це добре. У нас ще ринок досить слабкий».