Профспілка авіабудівників України (ПАУ) стала об’єднуючим центром для різних підприємств після ліквідації в березні 2014 року Міністерства промислової політики України. Її голова — Ярема ЖУГАЄВИЧ — виходець з ДП «Антонов», свого часу як конструктор брав участь у проектуванні Ан-72, Ан-124 «Руслан» та Ан-70, тому проблеми галузі знає зсередини. Він розповів «УК» про тенденції на ринку авіабудування та завдання українських літакобудівників.
— Пане Яремо, українські авіаційні підприємства, які входять до ПАУ, за результатами роботи у І кварталі цього року збільшили обсяги виробництва на 47%. Як їх оцінюєте?
— Результати тішать, але мало влаштовують з огляду на потенційні можливості укравіапрому. Із 32 виробничих підприємств галузі обсяги виробництва збільшили 19. Зростання порівняно із І кварталом минулого року продемонстрували ДП «Завод 410 ЦА» — 470,1% (передало військовим відремонтований літак), ДП «ДержККБ «Луч» — 373%, ПАТ «ФЕД» — 187,5%, ДАХК «Артем» — 162,1%, ДП «Антонов» — 149,9%, АТ «Мотор Січ» — 143,5%. Але слід активніше працювати над налагодженням серійного виробництва літаків. Що швидше це зробимо, то більшу нішу в світовому авіапромі займемо.
Потрібна підтримка держави. Вона є скрізь у світі щодо літакобудування — пряма чи прихована. Адже всі авіабудівні держави (їх у світі вісім: США, Англія, Франція, Канада, Бразилія, Німеччина, Росія, Україна) розуміють, що це стратегічна галузь, одна з небагатьох, які годують розвинені країни.
Брак замовлень, зокрема державних, нових літаків у своїй країні гальмує просування їх на зовнішній ринок. У світі для укладення контрактів важливо, чи користується своїми крилатими машинами країна-виробник. Те, що Президент України Петро Порошенко і Прем’єр-міністр Володимир Гройсман користуються Ан-148, дає надію, що влада це розуміє. Принаймні найвища. Чого не скажеш про інших чиновників.
— За рахунок чого виживають підприємства?
— На багатьох із них проводили політику диверсифікації виробництва продукції. Крім основної продукції авіаційного та спецпризначення, освоюють виробництво іншої, зокрема цивільної (на деяких підприємствах її частка сягала третини). Це давало змогу пережити скрутні часи.
Наприклад, АТ «Мотор Січ» активно виробляє різноманітну продукцію цивільного призначення — від м’ясорубок і агротехніки до медичної. Вони за якістю не поступаються закордонним аналогам і дешевші. Високу якість підприємствам галузі під час виробництва продукції народного споживання вдається забезпечити завдяки використанню досвіду й технологій авіабудування.
У Харкові ДП «ХМЗ «ФЕД» освоїв виробництво продукції для залізниці, бронетехніки тощо. Істотно нарощує обсяги цивільної продукції ДП «Новатор» в Хмельницькому. Деякі підприємства зовсім відійшли від авіаційної тематики. Профспілка за це не осуджує, оскільки це дало змогу зберегти трудові колективи й робочі місця. Завдяки спільним зусиллям авіабудівна галузь з найменшої колись стала найбільшою серед восьми наявних в Україні машинобудівних і оборонно-промислових комплексів. На жаль, це не тому, що в нас усе добре, а тому, що в колег з інших галузей ситуація гірша. Не можна допустити й подрібнення авіаційної промисловості через адмінреформу.
— Про що йдеться?
— Частина авіабудівних підприємств підпорядкована Мінекономрозвитку, деякі — концерну «Укроборонпром», Фонду держмайна, є приватні. Тому одна з вимог ПАУ — створення єдиного держоргану управління авіаційною промисловістю, який здійснював би й адміністративний вплив на виробничі зв’язки підприємств. Можливо, це буде один із департаментів Мінекономрозвитку, який би опікувався авіаційною галуззю. Поки що на державному рівні ніхто не впливає на те, щоб підприємства співпрацювали між собою.
— Чи зверталася профспілка до уряду щодо підтримки авіабудування?
— Торік в Україні на одного працівника авіаційної промисловості випущено продукції в середньому на 400 тисяч гривень, тоді як у Європі — майже на 400 тисяч євро. У низькій продуктивності на виробництві винні не наймані працівники. Тому просимо дати поштовх галузі до економічних перетворень, модернізації виробництва, освоєння нових технологій, які сприятимуть збільшення продуктивності праці, підвищенню конкурентоспроможності нашої продукції у світі, отже і до підвищення зарплати.
Наша профспілка не вимагає від роботодавців «Дайте гроші на підвищення зарплати». Навпаки, ми надаємо пропозиції, як це зробити. Щоб рівень оплати праці в галузі зріс до європейського, необхідно мати таку саму продуктивність. Її можна забезпечити шляхом оптимізації виробництва через технічне і технологічне переоснащення підприємств. Але самостійно компанії не здатні здійснити тотальне переозброєння. Потрібна підтримка держави (пільгові кредити, певні преференції тощо).
Ми звернулися до уряду і Мінекономрозвитку з проханням затвердити державну комплексну програму розвитку авіапрому до 2020 року (попередня була чинною до 2010 року). Її проект готовий. Сподіваємося, що незабаром завершиться її узгодження в органах влади. Крім того, уряд дослухався до наших пропозицій і зменшив для держпідприємств із жовтня 2016 року норматив сплати частини чистого прибутку до держбюджету з 75% до 30%.
І ще одне. Кожна деталь для авіаційної промисловості дорожчає після її ввезення до України, як мінімум, на податок на додану вартість (ПДВ), а це 20% від вартості контракту та мито (на деякі товари його розмір становить у середньому 1,5—2%). Хоча два закони, спрямовані на підтримку літакобудівної галузі — № 1795-VIII і № 1796–VIII, — набули чинності наприкінці грудня минулого року, вісім місяців цього року авіабудівники не могли скористатися своїм правом на податкові пільги.
Зробити це нарешті дасть змогу затверджена нещодавно урядом постанова щодо порядку та обсягів ввезення на територію України підприємствами літакобудівної галузі імпортних комплектуючих, що підпадають із 1 січня 2017 року до 2025 року під податкові пільги. Підприємства літакобудування будуть звільнені від сплати ввізного мита та ПДВ на комплектуючі за умови дотримання вимог щодо обсягів ввезення та їхнього цільового використання. Так, наприклад, перепродаж чи безоплатна передача комплектуючих, ввезених без сплати мита та ПДВ, вважатиметься нецільовим використанням.
Вікторія КОВАЛЬОВА
для «Урядового кур’єра»
ДОСЬЄ «УК»
Ярема ЖУГАЄВИЧ. Народився у 1951 році в селі Серафинці Городенківського району Івано-Франківської області. З 1974-го після закінчення з відзнакою Харківського авіаційного інституту працював конструктором на Київському механічному заводі (тепер ДП «Антонов»). У 1991 році виступив ініціатором утворення Профспілки авіабудівників України (ПАУ), яку очолює.