Як раніше повідомляли у Міністерстві інфраструктури, на українських залізницях починається процес оновлення парку вантажних вагонів. Це має підвищити якість та безпеку залізничних перевезень і заодно сприяти розвитку вітчизняного машинобудування.

Такий намір висловив на другому засіданні Антикризового штабу з відновлення сталого функціонування АТ «Укрзалізниця» міністр інфраструктури Олександр Кубраков.  За його словами, у планах міністерства — оновити понад 30 тисяч піввагонів та майже 15 тисяч зерновозів. При цьому понад 10 тисяч нових вантажних вагонів залізничники сподіваються отримати протягом двох наступних років. Це дасть змогу створити додаткові робочі місця у вагонобудівній галузі, забезпечити близько 20 мільярдів гривень додаткових надходжень до бюджету. Загалом ринок вагонів може сягнути понад 100 мільярдів гривень. 

 Олександр Кубраков повідомив, що до 2028 року в оновлення парку вантажних вагонів Укрзалізниця сподівається інвестувати 50 мільярдів гривень, ще 57 мільярдів залучити у приватних інвесторів. Для цього заплановано запровадити механізм державного лізингу, метою якого буде гарантування фінансових ризиків і виробника, і приватного бізнесу, залученого до проєкту.  

Потреба є

Нині технічний стан рухомого складу вітчизняної залізниці перебуває,  делікатно кажучи, не в надто доброму стані. Залізничники нарікають: з наявних 174 тисяч вантажних вагонів понад половина (54%) давно вичерпала нормативні терміни експлуатації. Середній вік піввагонів, що перебувають в експлуатації, — 23 роки (норма — до 22), зерновозів — 36 (за нормою, 30). Але через нагальну потребу у вагонах ці терміни весь час доводиться подовжувати. Це призводить до того, що вагони, зношені понад усяку міру, потребують позапланових ремонтів фактично під час кожного навантаження або вивантаження. Такий стан спричиняє зриви графіків перевезень, перевантаження персоналу залізниці незапланованими роботами, відволікає його від виконання інших завдань.

Для подолання цієї негативної тенденції, яка з часом лише посилюється, у Мінінфраструктури запропонували поступово припинити подовжувати строки експлуатації певних типів вантажних вагонів і зрештою привести їх у відповідність до нормативних термінів. Так, для піввагонів з наступного року мали подовжувати термін експлуатації не більш як на 20 років, а з 2028-го терміни не подовжувати зовсім. Для зерновозів відповідно мали подовжувати граничні терміни експлуатації не більш як на 30 років — знов-таки, до 2028-го. Ці положення не стосувалися технологічного залізничного транспорту підприємств, що застосовують у межах їх території. 

На виконання такого заходу було розроблено проєкт наказу «Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних і реєстраційних операцій, спрямованих на продовження терміну експлуатації вантажних вагонів, встановленого виробником, термінів продовження експлуатації таких вагонів». Він базувався на урядовій концепції Програми оновлення парку вантажних вагонів до 2028 року.

Латати старе чи купувати нове?

Пропоновані заходи, на думку розробників, мали зацікавити власників вагонів (а вагонів, що перебувають у власності приватних компаній, вже чимало) купувати нові вагони вітчизняного виробництва замість безкінечно експлуатувати старі. Наявний  стан речей їх до цього не спонукає — власники вагонів нібито й зобов’язані ремонтувати свою власність, але вимоги до технічного стану вагонів нормативно не визначено, а головне — їх власники ніяк не відповідають за незадовільний технічний стан вагонів.  

А найгірше — ремонт не гарантує, що технічний стан конкретного вагона після цього поліпшиться. Річ у тім, що тепер роботи з ремонту вантажних вагонів виконують аж 30 державних та дев’ять приватних підприємств. Конкуренція між ними досить жорстка, тому вони заради вигоди охоче беруться за ремонт навіть тих вагонів, які насправді ремонту не підлягають через крайній ступінь зношеності. 

Певна річ, повноцінно відновити такий вагон неможливо — сяк-так підлатають, аби витримав ще кілька ходок, гроші візьмуть, то й по всьому. Яку небезпеку становлять такі вагони на маршруті — годі й казати. 

Здається, краще одразу купити новий вагон, ніж безкінечно латати один і той самий старий. Але з цією думкою не згодні ті, кому доведеться їх купувати. 

Аргументи проти

Головний аргумент опонентів заходів, запропонованих міністерством, такий: вік вагонів — це хибний критерій оцінювання, не всі старі вагони не придатні до використання. Зокрема, що стосується зерновозів, то заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Михайло Соколов вважає: суто формальне виведення вагонів з експлуатації через термін служби необхідно замінити на атестацію кожного окремого вагона. Так чинять у США та країнах ЄС. 

Із цього приводу члени 16 провідних галузевих асоціацій звернулися з листом до Президента України, уряду, профільного міністерства, Укрзалізниці, інших причетних відомств. Звернення підписали зокрема Укрметалургпром, Федерація роботодавців транспорту України, Українська асоціація вапняної промисловості, Українська науково-промислова асоціація «УКРКОКС», Українська зернова асоціація тощо. Таку саму думку в окремому зверненні висловила й Українська рада бізнесу.    

Вони наголошують, що запровадження пропонованої новації призведе до одночасного списання близько 75 тисяч вагонів, або 43% всього вагонного парку. Того, що залишиться, буде недостатньо для забезпечення перевезень, на чому Укрзалізниця може втратити близько 20% вантажопотоку, або ж не менш як 11 мільярдів гривень. 

З урахуванням коштів, які Укрзалізниця мусить спрямувати на придбання нових вагонів, такі витрати призведуть до повного припинення робіт з капітального ремонту та реконструкції залізничних колій, у чому є нагальна потреба. При цьому вагонобудівники, на думку підписантів звернення, не встигнуть виготовити потрібну кількість нових вагонів замість списаних, а вантажовідправники не зможуть їх купити. 

Адже за шість років на це знадобиться 107 мільярдів гривень. Якщо бізнес і знайде такі кошти, то лише шляхом вилучення з важливих інвестиційних проєктів, має відмовитися від оновлення, розширення виробництва і ще багато чого. Тож замість зростання кількості робочих місць в одній галузі отримаємо скорочення в інших. 

Крім того, цілком реально припустити, що виробники вагонів скористаються ситуацією і піднімуть ціни. Це попри те, що і без того з 1 січня 2022 року буде підвищено тарифи на перевезення вантажів 1-го тарифного класу на 9%.  

Дійти консенсусу

Автори звернення просять перед запровадженням якихось заходів у цьому напрямі об’єктивно оцінити їхні можливі наслідки, для чого створити міжгалузеву робочу групу та провести фахову дискусію за участі всіх зацікавлених сторін. У співпраці влади та бізнесу слід розробити альтернативні пропозиції для поліпшення ситуації на ринку вантажних вагонів.

Поки що справи у цьому напрямі просуваються туго. Щоправда, Міністерство інфраструктури та Укрзалізниця анонсували підписання меморандуму з вагонобудівними заводами та банками на підтримку проєкту згаданого наказу. 

Але тут-таки вантажовідправники — металургійні, коксохімічні, вугледобувні, хімічні, аграрні підприємства тощо — підписали антимеморандум, наголошуючи, що їхню позицію у меморандумі між міністерством та Укрзалізницею не відображено. А вона полягає у запровадженні альтернативного механізму поступового оновлення вантажного парку без створення штучного дефіциту, зокрема у посиленні контролю за ремонтом вагонів. 

Але ж списання вагонів за віком — процедура легка, вона не потребує зайвих витрат, бо з’ясувати вік вагона неважко, навіть якщо його не бачити, за документами. Набагато складніше визначити справжній технічний стан цього вагона, адже, незалежно від року випуску, він потребує детального обстеження. А хто за нього платитиме? Крім того, про створення обіцяного механізму лізингу для придбання нових вагонів поки що не йдеться.

До консенсусу в цьому питанні й винайдення загальноприйнятного варіанта  ще далеко. Поки що маємо проміжне рішення: днями оприлюднено новий проєкт наказу Мінінфраструктури, в якому обмеження терміну експлуатації вантажних вагонів перенесено з 2028 на 2031 рік. Зрозуміло, це не остаточне розв’язання проблеми, а лише її відтермінування, досягнення справжньої згоди між усіма зацікавленими сторонами ще попереду.