Київський метрополітен став заручником складної політичної ситуації в країні. Про те, що Київ поки не може розплатитися з публічним акціонерним товариством (ПАТ) «Київметробуд» (борг — понад 400 мільйонів гривень) за будівництво станції метро «Теремки», в середині лютого заявив перший заступник голови Київської міської державної адміністрації (КМДА) Анатолій Голубченко.
Все так гарно починалося…
Річ у тому, що на будівництво станції «Теремки», відкритої 6 листопада 2013 року (її вартість становила 830 мільйонів гривень), Київметробуд отримав лише 430 мільйонів гривень. З них 130 мільйонів за урядовою програмою і 300 мільйонів від КМДА. Решту коштів, або 50% вартості проекту, в нього інвестували Київметробуд, субпідрядні організації та постачальники за рахунок власних обігових коштів і кредитів. Учасники проекту вірили, що після пуску метро кошти їм повернуть, про що були домовленості з колишнім прем’єр-міністром Миколою Азаровим та колишнім столичним мером Олександром Поповим.
Можливо, так воно і було б, але після подій Майдану та через невизначеність з новим складом уряду терпець ентузіастів-метробудівців може увірватися. А саме завдяки їм станція «Теремки» обслуговує нині щодня 20 тисяч пасажирів.
«Ситуація з боргом Київметробуду починає виходити з-під контролю і підігрівається Майданом. З’являються заклики не слухати керівництво, виходити на страйк… і брати ситуацію у свої руки», — занепокоєний генеральний директор ПАТ «Київметробуд» Володимир Петренко.
Мабуть, кожному з нас навіть гіпотетично страшно уявити столичне метро, робота якого може бути паралізованою хоч на годину. А починалося все красиво. За останні 3,5 року Київ побудував 6 нових станцій метро на Куренівсько-Червоноармійській лінії протяжністю понад 8 кілометрів. А ще у 1984-му цей напрямок вважався неперспективним. Показово також, що торік московський метрополітен, на якому працюють майже 35 тисяч людей, планував здати 7 станцій, а спромігся всього на одну. Київ також ввів у дію одну станцію, хоча у Київметробуді всього 2,5 тисячі працівників.
Для розрахунків з учасниками проекту будівництва метро «Теремки» передбачалося, що Укрексімбанк під гарантії уряду (згідно з постановою №404 від 3 червня 2013 року) виділить Києву кредит у 430 мільйонів гривень. «Така схема була визначена через те, що ПАТ «Київметробуд» таких гарантій не дали б», — пояснив «УК» Володимир Петренко.
Фатальною для ПАТ виявилася і одна з норм тристоронньої угоди між КМДА, Мінфіном та Укрексімбанком, що стосувалася фінансування цього метро. Так, передбачалося, що джерелом покриття кредиту Укрексімбанку, який він мав надати, мало стати підвищення з 1 лютого 2014 року тарифів у громадському транспорті Києва до 3 гривень, зокрема і в метро. Але нещодавно КМДА вирішила не коригувати ці тарифи. Тому норму, яка нині унеможливлює надання кредиту, на думку керівництва КМДА та інших експертів, потрібно переглянути.
Новий глава Київської міськдержадміністрації Володимир Макеєнко заявив, що гроші, необхідні для компенсації перевізникам, шукатимуть у тіньовому секторі (згідно з інформацією агентства «Українські новини», собівартість поїздки в метро майже 3,40 гривні, а нині сплачується 2 гривні). Втішає те, що коли торік КП «Київський метрополітен» повідомило про намір знизити швидкість руху поїздів у метро через брак коштів на ремонт шляхів, гроші в бюджеті таки знайшлися. Можливо, із пікантної ситуації знайдуть вихід і цього разу, але кожен день затягування з кредитом під держгарантії загрожує знищенням української школи метробудування не через погану роботу колективу, а через певні об’єктивні причини.
Стали «крайніми»
Колектив Київметробуду не отримує фінансування з листопада минулого року. Нині компанія має заборгованість з податків, виплати зарплати, розрахунків з постачальниками і субпідрядними організаціями та оплати відсотків за кредитами. «Всі ці витрати лягли на плечі ПАТ, яке взяло на себе зобов’язання ввести в експлуатацію «Теремки», щоб вона не стала довгобудом (що обійшлося б державі значно дорожче), але через гарні наміри стало «крайнім». На всіх рівнях нас запевняли, що все буде гаразд. Ми підійшли до будівництва по-державному, а держава залишила нас сам на сам з цією проблемою. Тепер мене викликають до прокуратури за несвоєчасну виплату зарплати. Компанія вже «набралася» кредитів під заставу майна і більше позик не може брати», — каже генеральний директор ПАТ «Київметробуд».
До речі, Володимир Петренко пропрацював у Київметробуді 43 роки, з яких 27 останніх очолює підприємство. Працівники знають, що у всіх ситуаціях він виводив людей із «тунелю», і тому ще очікують на мирне врегулювання ситуації. Але щодень збитки компанії зростають. З листопада минулого року через фінансові труднощі з ПАТ звільнилося 400 фахівців. «А людей, які працюють у складних гідрогеологічних умовах будівництва Київського метро, потрібно берегти. Коли ситуація складна, то люди мають мобілізуватися і дотримуватися дисципліни. А ми, навпаки, стикаємося щокроку з безвідповідальністю», — обурюється Володимир Петренко.
Якщо Укрексімбанк не виділить Київметробуду кредиту, ПАТ не зможе будувати нові об’єкти. Крім того, якщо субпідрядники та постачальники почнуть пред’являти претензії та подавати позови до суду, ПАТ загрожує банкрутство. Це погано не лише для працівників ПАТ, які 65 років створювали підземне місто, а й для Києва та держави загалом, оскільки компанія є стратегічною. Та дуже хочеться вірити, що влада зуміє таки відновити будівництво об’єкта загальнонаціонального значення.
До речі. Київський метрополітен після відкриття 6 листопада 1960 року став третім за рахунком метрополітеном у СРСР після московського і ленінградського. В Києві ідея створення підземної залізниці вперше виникла в 1884-му, коли в Російській імперії було розглянуто відповідний проект. 9 липня 1936 року президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту В. Папазова «Проект Київського метрополітену». Роботу схвалили, і у 1938-му розпочалися підготовчі роботи, які перервала Друга світова війна. До проекту метробудування в Києві повернулися 1944 року: Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду Ради Народних Комісарів один мільйон рублів на проектно-пошукові роботи. У квітні 1949-го наказом Міністерства шляхів сполучення створили Київметробуд.
За 65 років діяльності Київметробуд побудував 74 кілометри підземної дороги і 52 станції метро, завдяки яким столична підземка перевозить щодня 2 мільйони пасажирів. При цьому, за даними Київської муніципальної асамблеї, Мадрид (має 3,3 мільйона населення і за чисельністю дорівнює Києву) має 227 км і 231 станцію, Прага з 1,3 мільйона населення — 57 станцій.
КОМПЕТЕНТНО
«Рано чи пізно тарифи зростуть»
.jpg)
Дмитро ЯГЕЛЛ,
експерт Центру транспортних стратегій:
— Будівництво станції «Теремки» — це політичний проект, який підтримувався, в тому числі, і КМУ. А оскільки Укрексімбанк є державним, ймовірність врегулювання конфлікту дуже висока. Швидше за все КМДА внесе зміни в договір з Укрексімбанком, в якому пропишуть нові терміни підвищення тарифів. Рано чи пізно тарифи зростуть, і КМДА може використовувати цей аргумент. Затримка фінансування безумовно негативно позначиться на діяльності Київметробуду — невиплатою зарплат, збільшенням кредиторської заборгованості.
«Потрібні адекватні рішення»
Іван САЛІЙ, 
голова ради Київської муніципальної асамблеї:
— Влада повинна піаритися або здобувати підтримку громадян реальними справами, а не кредитами. З будівельниками не розрахувалися представники держвлади: колишні столичний мер Олександр Попов і прем’єр-міністр Микола Азаров, але ж навіщо тоді вони стрічку перерізали при відкритті станції?
Об’єкти метро мають загальнодержавне значення, і їх повинні фінансувати з держбюджету, або дати змогу це робити з місцевих. Цинізм київської ситуації полягає в наступному: всі глави КМДА мостяться на посаду мера Києва. І вони позиціонують себе як хороших, а метрополітен як поганий, який вимагає підняти тарифи на проїзд, щоб взяти кредит. Але відбулася «ялинка на крові», Майдан. Колишній мер Києва не встиг оформити цей кредит, а новий — Володимир Макеєнко — не хоче починати свою діяльність з підняття цін на проїзд у метро. І тепер заручником недолугих дій влади є Київський метрополітен та кияни. Через брак фінансування метрополітен цього року не має грошей на ремонт вагонів і тому, можливо, збільшиться інтервал руху потягів і погіршиться безпека руху. Потрібні адекватні урядові рішення та президентська воля.
Ми в Google+