ПРОБЛЕМА
 

Низькі тарифи блокують розвиток сфери вантажних перевезень
 

Учасники цього ринку переконані, що низькі тарифи на залізничні перевезення гальмують розвиток інших видів транспорту. Адже після того, як гілки вітчизняної транспортної системи перестали бути ланками однієї мережі, вони конкурують за найвигідніші вантажі, завойовуючи свою нішу хто як може. Приміром, залізниця - відносно низькими тарифами. Проте така цінова політика і їй не допомагає вижити, і перешкоджає розвиватися іншим перевізникам.

За цінову гармонізацію

- На залізниці існує диференціація вантажів за тарифними класами, - наголосив заступник генерального директора Укрзалізниці Віктор Чорний. - Згідно з нею вантажі, що традиційно перевозяться й річковим транспортом, підпадають під перший тарифний клас (у середньому вони на 30% дешевші за тариф річкового транспорту). Для залізниці ці перевезення здійснюються на рівні рентабельності, а іноді, як для прикладу будівельні вантажі, - нижче рентабельності. Водний же транспорт апріорі дешевший від залізничного за собівартістю. Тому доцільно провести гармонізацію тарифів.

Такий підхід до розв'язання проблеми поділяє генеральний директор АСК "Укррічфлот" Валентин Касапчук. На його переконання, ті вантажі, що зазвичай перевозилися річковим транспортом (руди, будівельні матеріали, зерно), зважаючи на значну різницю в тарифах, не дістаються річковикам. Попри те, що вони готові до збільшення обсягів перевезень, вантажів не отримають доти, доки залізничні тарифи не зміняться. Тож наразі через низькі розцінки залізничників на деякі вантажі не працює низка річкових маршрутів. Замість того, щоб у галузі розвивалися офіційні перевізники, працюють приватники, які також часто демпінгують.

Щоправда, сподіватися на те, що розрив між тарифами на перевезення різних видів вантажів скоротиться, не варто. Фахівці пояснюють, транспортування дорогого вантажу вимагає великих витрат. Приміром, перевозити газ, який є вантажем підвищеної небезпеки, треба у спеціальному рухомому складі, застосовуючи додаткові заходи безпеки. Тоді як транспортування щебеню жодних зайвих витрат не передбачає й тарифи на нього такі низькі, що практично збиткові для залізничників.

І все ж таки цінова гармонізація у сфері вантажних перевезень згладить найгостріші кути. Гендиректор Укрзалізниці М. Костюк хотів би, щоб відповідний проект схвалили вже в лютому нинішнього року. Документ пройшов узгодження в низці міністерств. А серед клієнтів хоча й є противники перегляду цінової політики, однак їх не так багато. Мабуть, розуміють, що в разі заморожування вартості перевезень невдовзі може забракнути вагонів для транспортування необхідного обсягу вантажів.

Потреба змін

Знайти резерви всередині самої галузі навряд чи вдасться. Адже, скажімо, відмовитися від збиткових перевезень вона не може - на багатьох маршрутах немає альтернативи залізничному транспорту. А там, де є можливість вивозу вантажів, приміром, автотранспортом, не все так просто: важкі фури можуть розбити регіональну дорогу за один сезон.

Галузі бракує коштів на оновлення рухомого складу. Сподівання покладають на нещодавно схвалену Міністерством інфраструктури програму "Український вагон". Згідно з нею протягом трьох років заплановано придбати 25 тис. вагонів, левову частку яких збудують на ремонтних заводах, що належать Укрзалізниці. Решту закуповуватимуть в інших вітчизняних виробників. Однак успіх програми залежить від фінансового стану Укрзалізниці. Нині галузь обтяжена кредитами. І хоча вони не сягнули критичної межі, залучати нові буде непросто.

А тим часом нестачу рухомого складу залізничники можуть відчути вже в березні. З настанням теплого сезону запрацюють будівельники, істотно збільшивши перевезення вантажів. Послабити тиск на галузь перевізники спробують нарощуванням обсягів відремонтованих вагонів та залученням рухомого складу, який перебуває у приватних руках.

КОМЕНТАРІ ФАХІВЦІВ
 

Галина ПOЛІЩУК,
президент Асоціації операторів
залізничного транспорту:

- Логістика вибудовується з ринку споживання і наявності шляхів транспортування. Тому різниця у тарифах на різних видах транспорту не може бути причиною для їхнього підвищення. Це, якби я відкрила магазин і почала скаржитися, що він не рентабельний через те, що в сусідньому - продукція значно дешевша, тому треба вирівняти ціни. Ринком тут і не пахне. До того ж для приватних операторів підвищення тарифів не має особливого значення, адже навантаження впаде на споживача послуг і на кінцеву вартість товарів. Також не варто переконувати, що це посприяє оновленню рухомого складу, адже жодна з попередніх спроб успіхом не увінчалась. Навпаки, зношеність робочого парку зросла з 50 до 80 %. Розв'язати цю проблему можна лише з допомогою приватних інвестицій. А вони підуть у цю сферу тільки тоді, коли зміниться вагонна складова в тарифах з нинішніх 18 до 45%. Саме так зробили в Росії, й нині там бум на придбання приватних вагонів.

Ніна КОЛЕСНИКОВА,
проректор з науково-педагогічної роботи
Державного економіко-технологічного
університету транспорту:

- Через державне регулювання тарифів залізниці не можуть вчасно їх змінювати, хоча їхні витрати на перевезення вантажів постійно зростають. Річ у тім, що для забезпечення перевізного процесу вони користуються продукцією інших галузей економіки, де ціни вже давно вільні. Це призводить до того, що собівартість транспортування вантажів залізницею щороку зростає на 10-15%, а тарифи не змінюються. Саме тому вони стають найпривабливішими у порівнянні з іншими видами транспорту, які, на відміну від залізниці, не можуть недоотримані доходи перекривати за рахунок рентабельності інших перевезень.

Тож я переконана, що тарифи на залізничні вантажні перевезення слід компенсувати згідно з реальними витратами. Після такої індексації тарифи не будуть демпінговими й та частина вантажів, яку можна перевозити іншими видами транспорту, не перетікатиме до залізниці. Держава від цього тільки виграє, адже транспортна система має розвиватися пропорційно без будь-яких преференцій для одного виду і занепаду для другого.