Його ім’я навіть у знавців історії техніки зазвичай асоціюється лише зі знаменитими літаючими човнами. Та насправді саме двом випускникам Київської політехніки — Ігорю Сікорському й Дмитру Григоровичу — судилося стати родоначальниками стрімкого прориву США і СРСР в авіаційній галузі. Втім, якщо заслуги першого з них широко відомі, то про того, чий винищувач І-2 дав змогу військово-повітряному флоту Червоної армії відмовитись від іноземної техніки, нині мало хто знає.
У російської авіації — українські корені
8 березня 1910 року Одеса стала першим містом Російської імперії, в небо над яким на аероплані злетів не іноземець, а вітчизняний льотчик — одесит Михайло Єфімов. Через два з половиною місяці в Києві із Сирецького іподрому здійнявся у повітря перший літак вітчизняного конструктора — професора Київської політехніки Олександра Кудашова. Сталося це 23 травня 1910 року, а наступного дня естафету прийняв Санкт-Петербург, де успішно пройшли випробування аероплана Якова Геккеля.
Ще за тиждень слово знову за Києвом, де проходять хрещення небом літаки вихованців КПІ — Ігоря Сікорського, Федора Білинкіна, Дмитра Григоровича. Саме моноплану (літаку з однією парою крил) останнього віддали перевагу експерти, назвавши літак Г-1 (Григорович-1) найперспективнішим.
Талановитого початківця забирає до своєї авіамайстерні у селищі Червоному нині Андрушівського району на Житомирщині цукрозаводчик і ентузіаст підкорення неба Федір Терещенко. Однак двом авіаконструкторам (Терещенко теж проектував аероплани) невдовзі стає затісно під одним дахом. Дмитро Григорович перебирається до Санкт-Петербурга, який завдяки випускникам Київської політехніки поступово перетворюється в один з головних центрів авіабудування у Російській імперії.
Підкорювач столиці
Здійснювані Григоровичем польоти на привезеному до міста на Неві літаку власної конструкції багатьом видаються спробами дивака з провінції привернути увагу потенційних безумців, ладних у прямому значенні слова викинути гроші на вітер. Надто ще міцні переконання, що важчі за повітря літальні апарати — швидше ризикований спорт, ніж вигідна справа.
Втім, Дмитро Григорович знаходить підтримку в інженера і підприємця Сергія Щетиніна, у власності якого авіазавод із сотнею працівників та журнал «Вестник воздухоплавания». І авіаконструктор з Києва перетворюється у… столичного журналіста. «Аероплан уже більше не іграшка, а могутній засіб зв’язку, розвідки і навіть бою. Для сучасної військової справи він так само потрібен, як піхота, кавалерія чи артилерія», — пророче пише Дмитро Григорович. Він ще не здогадується, що його доля — довести це на ділі.
Доставлений для ремонту на завод Щетиніна гідролітак «Донне Левек» спонукає Григоровича взятися за розробку досконалішого за іноземний прототип літака. Він перетворює фюзеляж у… корпус човна, який стає літаючим.
За два місяці до початку Першої світової війни у небо здіймається перший гідроаероплан Григоровича — М-1 (морський-1). Втім, поєднати в одній технічній розробці вимоги до апарата, якому належить рухатися у повітрі і по воді, — вкрай складне завдання. Тим більше, що першопрохідцю довелось самому розробляти теоретичну базу шляхом проб і помилок. Лише у квітні 1915 року вдається створити унікальний літаючий човен М-5, відразу запущений у серійне виробництво для потреб воюючої армії.
Літак став базовим для авіації Балтійського і Чорноморського флотів, де М-5 брав активну участь у бойових операціях, зокрема бомбардування Стамбула. Ще під час випробувань у Санкт-Петербурзі він продемонстрував неабияку керованість, пролетівши під усіма мостами на Неві.
Світова слава київських авіаконструкторів
За радянських часів нас наполегливо переконували у технічній відсталості Російської імперії, що, мовляв, наочно продемонструвала Перша світова війна. Так, на її початку армія мала на озброєнні лише 244 літаки, що було найпотужнішим повітряним флотом серед воюючих держав!
На час лютневої революції 1917 року кількість аеропланів зросла до 1039 штук, проте за весь період бойових дій армія отримала загалом 5,6 тисячі аеропланів, з них 4,7 тисячі — вітчизняного виробництва. Звісно, більшість з них були ліцензійні «Ньюпори», «Морани», «Вуазени», «Формани». Однак кращої техніки, ніж створили кияни Сікорський і Григорович, — важкі бомбардувальники та літаючі човни, — не було в жодної армії світу!
Виробництво літаків М-5 тривало аж до 1923 року, їх побудували близько трьох сотень штук. Ще більший успіх — понад півтисячі аеропланів — судився двомісному літаючому човну М-9. Озброєний кулеметом або автоматичною гарматою літак ніс до 160 кг бомб та був обладнаний бортовою радіостанцією. 17 вересня 1916 року морський льотчик Нагурський на М-9 виконав дві петлі Нестерова підряд, уперше в світі довівши, що ця фігура вищого пілотажу під силу літаючим човнам. Крім того, гідроаероплан не боявся хвиль висотою до 0,5 м, а взимку міг злітати з льоду чи утрамбованого снігу. Літак Григоровича закупили США, а союзній Великобританії передали креслення та технічну документацію на М-9.
Ще однією революційною розробкою Григоровича часів Першої світової війни став гідровинищувач М-11. Швидкістю він майже не поступався кращим сухопутним літакам, зате завдяки броньовому захисту пілота, мотора і стійок крил став фактично не вразливий для куль ворога.
Перерваний політ
Вільно володіючи німецькою, французькою та англійською мовами, видатний авіаконструктор без проблем міг би облаштуватись за кордоном, однак залишився вірним рідній землі. Його першим дітищем радянських часів став винищувач І-1, побудований на Першому державному авіазаводі у Москві. Однак далі дослідних екземплярів справа не пішла.
Дещо краща доля судилася створеному на замовлення «Укрповітршляху» пасажирському літаку СУВП («с укороченным взлетом и посадкой»), який випустили невеликою серією для цивільних авіаліній України.
1924 року конструкторським бюро, очолюваним Дмитром Григоровичем і Миколою Полікарповим, доручили розробку винищувача. Кращим виявився літак І-2 українського авіаконструктора. Ця машина стала першим серійним винищувачем у військово-повітряному флоті Червоної армії, іноземні марки зняли з озброєння.
Тим часом авіаконструктор повертається до проектування улюблених літаючих човнів на колишньому заводі Щетиніна у Ленінграді. За короткий період створюються літаки різного призначення — від морських розвідників МР і РОМ до крилатих морських міноносців ММ і торпедоносців МТ. Особливий успіх судився літаючому човну М-24, який став базовим для радянської військової гідроавіації та масово застосовувався в аерофотозйомці та льодовій розвідці на всіх морях із північними включно.
Подяка не забарилася: 1 вересня 1928 року видатного авіаконструктора заарештували прямо в робочому кабінеті за стандартними звинуваченнями у шкідництві. Лише після того, як більшість науково-технічної еліти країни опинилась у тюрмах, стало очевидним, що ухвалений урядом «План будівництва збройних сил» виконувати нікому.
Як наслідок, 1 грудня 1929 року в Бутирській тюрмі створюють особливе конструкторське бюро, керівником якого призначають Григоровича, його заступником — «контрреволюціонера» Полікарпова. Створений ними легендарний літак І-5 став кращим легким винищувачем тих часів. Його загальний випуск сягнув понад 800 штук, а деякі з модифікацій І-5 навіть брали участь у перших повітряних боях Другої світової війни. От лише у довідниках радянської доби марно шукати згадку, що ця бойова машина спочатку мала зовсім іншу абревіатуру — «ВТ» («внутрішня тюрма»).
Воля без волі
У травні 1931 року після успішної демонстрації І-5 у небі над Красною площею виходить постанова Центрального виконавчого комітету СРСР про амністування «головного конструктора з дослідного літакобудування Григоровича Дмитра Павловича, який розкаявся у своїх попередніх вчинках і напруженою роботою довів на ділі своє розкаяння». Його навіть нагородили грамотою ЦВК СРСР та грошовою премією у 10 тисяч рублів. За «виняткове збільшення темпів і скорочення строків дослідного будівництва для ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ (підкреслення моє. — В. Ш.), випуск нових типів літаків, що відповідають рівню кращих закордонних зразків», амністували інженерно-технічних працівників очолюваної Григоровичем «шарашки».
Втім, його Центральне конструкторське бюро залишилось підпорядкованим Економічному управлінню ОДПУ. Отож навіть на волі авіаконструктор залишився під недремним наглядом спецорганів. Навряд чи це сприяло роботі талановитого авіаконструктора, якому доручили розробку абсолютно нового для тих часів виду льотної техніки — штурмовиків. За короткий термін у небо піднялись ЛШ («легкий штурмовик»), ТШ-1 і ТШ-2 («тяжелый штурмовик»), ШОН («штурмовик особого назначения»), які торували дорогу до створення вже авіаконструктором Ільюшиним легендарного штурмовика Другої світової війни «Іл-2». В цій машині — частина внеску Григоровича, якому судилося до прикрого коротке життя.
Фактично він помер від лейкемії, хоч з не меншим правом можна стверджувати, що наш земляк поповнив мільйонний перелік жертв тоталітарного режиму, для якого навіть непересічні таланти були всього-на-всього гвинтиками в будівництві радянської імперії.
ДОСЬЄ «УК»
Дмитро ГРИГОРОВИЧ (6 лютого (25 січня — за ст. стилем) 1883, Київ — 26 липня 1938, Москва) — видатний український та радянський авіаконструктор, творець знаменитих літаючих човнів. Навчався в Київському політехнічному інституті. Автор майже 80 оригінальних конструкцій літаків найрізноманітнішого призначення, зокрема гідролітаків та першого в світі морського торпедоносця. Першим утілив у життя ідею застосування на літаках броні. Гідролітаки Григоровича виробляли в США, Великобританії, Італії та Франції за проектами, які продав за кордон уряд Росії.
Ми в Google+