Чия заслуга в тому, що на водних просторах України давно не траплялися серйозні аварії, сказати важко. Бог нас милує чи державний нагляд добре працює? А, може, те й інше, разом узяте, адже нештатних ситуацій фіксують дедалі менше. Що для цього робить Державна інспекція з безпеки на морському та річковому транспорті, читачі нашої газети з’ясовували під час прямої телефонної лінії з керівниками цього контролюючого органу: першим заступником голови Державної інспекції України з безпеки на морському та річковому транспорті Борисом НІКІФОРОВИМ та заступником голови Держморрічінспекції Миколою СЕВИРІНИМ.
Безпека понад усе
— Для тих наших читачів, які далекі від проблем водного транспорту, але зацікавляться цією публікацією, розкажіть, що таке Державна інспекція України з безпеки на морському та річковому транспорті й чим безпосередньо вона займається.
Б.Н.: Укрморрічінспекцію було сформовано навесні 2011 року згідно з указом Президента у рамках оптимізації системи центральних органів виконавчої влади. Крім того, функції ліквідованого державного органу Укрморрічфлоту, а також двох ліквідованих держпідприємств (Держфлотінспекції та Інспекції головного державного реєстратора флоту) частково передано нам. Якщо коротко, то я б виокремив дві основні функції Укрморрічінспекції: державний нагляд і контроль за безпекою судноплавства та надання адміністративних послуг у сфері морського та річкового транспорту.
— А якщо конкретніше, то чим саме займаються ваші фахівці?
М.С.: Як уже було сказано, основне в нашій роботі — контроль і нагляд за безпекою на морському і річковому транспорті. У цю основну функцію вплетено близько 60 додаткових, які деталізують нашу роботу. Це аналіз аварійності та розслідування причин, які до цього призвели, напрацювання заходів, які б запобігли виникненню аварій на водному транспорті. Також ми здійснюємо контроль за рухом суден у водах України, наглядаємо за роботою систем управління рухом, за забрудненням довкілля. Контролюємо лоцманську службу, яка здійснює безпечне проведення суден. У нашій компетенції — контроль за підготовкою та дипломуванням моряків, сертифікацією, а також за підготовкою фахівців, задіяних в обробці небезпечних вантажів у портах і на суднах.
У сфері нашої відповідальності — контроль державою прапора та порту. Це означає, що всі судна під прапором України і ті, що під іноземним прапором, але заходять у наші порти, підлягають контролю щодо безпеки судноплавства. Усі ці функції випливають з міжнародних конвенцій, які ратифікувала Україна. Основна з них — Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року (SOLAS-74), на базі якої будується наша робота.
Степан АБРАМЕНКО, м. Черкаси:
— Щодень ЗМІ повідомляють про страшні ДТП на автошляхах. А як справи з аварійністю на водному транспорті?
М.С.: Хоч прямої залежності між аварійністю і якістю нашої роботи немає, однак її вияви — це такий собі індикатор нашої діяльності. На підтвердження цьому наведу кілька цифр. У 2011 році, коли почала працювати Укрморрічінспекція, було зареєстровано 99 аварійних подій на водному транспорті. У 2012-му їхня кількість зменшилася на 50%. За перше півріччя 2013-го сталося 22 аварійні події (торік — 27). Тобто зберігається позитивна динаміка, заради якої ми і працюємо, удосконалюємо свої методи роботи з тим, щоб мінімізувати ризики виникнення аварій на водному транспорті.
Б.Н.: Хотів би додати, що в аварійності на воді є особливості: понад дві третини аварій стається з маломірним флотом. Річ у тім, що на великих суднах працює професійний екіпаж. Тож якщо там щось і трапляється, то рідко, адже за незвичайних обставин діють професіонали. Інша річ — судноводії-аматори, які водять не так часто та не мають достатнього досвіду. У критичній ситуації вони розгублюються й панікують замість того, щоб мобілізуватися і рятувати людей. Трапляється, перевантажують судно, беручи на борт більшу кількість пасажирів, і зовсім не переймаються наявністю достатньої кількості рятувальних жилетів.
Віктор РИБАЛЬЧЕНКО, м. Житомир:
— Пам’ятаю ті часи, коли звичайні човни-плоскодонки на річках обов’язково мали на борту номер, а реєстрацію цих плавзасобів здійснювала сільрада. Причому послуга ця коштувала копійки. Якщо не було номера — покарання не минути. Нині ж навіть у нас в Житомирській області, де річки невеликі, суперпотужні моторні човни, водні мотоцикли без жодних розпізнавальних знаків ганяють туди-сюди, лякаючи пташок і людей, розмиваючи береги. Однак ні міліція, ні екологічні служби місцевих органів влади, за словами їхніх керівників, не мають жодних важелів впливу на водних хватів. Хто і як повинен наводити тут порядок і чи є в нас в області ваша служба?
М.С.: Я заступник голови Укрморрічінспекції з безпеки, і саме ці питання в моїй компетенції. Одразу скажу, що охопити всю країну відразу і навести належний порядок досить складно. Адже якщо раніше кількість суден, що перебували в користуванні громадян, була невеликою, то нині на офіційному обліку в нашій інспекції тільки малих і маломірних суден майже 96 тисяч. Аби стежити за безпекою їхнього руху, маємо 9 міжрегіональних територіальних органів. У вашому регіоні — Київське міжрегіональне управління Укрморрічінспекції, яке розташоване на Повітрофлотському проспекті, 76-в. Можна поскаржитися сюди, а можна безпосередньо до центрального апарату, який розташований в Міністерстві інфраструктури на проспекті Перемоги, 14. Запевняю вас: винуватців, які використовують плавзасіб без належної реєстрації, покарають. Нагадаю, що за чинних нормативних актів маломірне судно має бути зареєстрованим, якщо його довжина
— Вибачте, але водний мотоцикл за параметрами значно менший, однак шкоди може завдати доволі значної. Невже він не підлягає реєстрації?
М.С.: Я ще не повністю відповів на ваше запитання. Реєстрації не підлягають веслові судна без двигуна завдовжки до
На розвиток запитання нашого додзвонювача: які покарання очікують на тих, хто не має дозволу чи порушує правила руху на воді?
М.С.: Покарання досить суворі. На початку цього року набули чинності поправки до Кодексу про адміністративні правопорушення і вже запрацював порядок їх застосування до порушників. Окрім актів і приписів на заборону використання того чи іншого плавзасобу, є ще й адміністративна практика: складається адмінпротокол і накладаються штрафи від 75 до 250—350 гривень. Нас це не повною мірою влаштовує. Адже часто вартість самого плавзасобу і порушення, допущене судноводієм, не можна порівняти із заподіяною шкодою. Ми вже запропонували посилити адміністративну відповідальність, внісши зміни до кодексу.
Контроль жорсткий, але не обтяжливий
Оксана ТАБАЧЕНКО, м. Бровари Київської області:
— Щоранку, їдучи на роботу, бачу на Дніпрі прогулянкові катери. Хотіла б прокататися з дітьми, однак стримує те, що це ті самі плавзасоби, на яких сама каталася в дитинстві. Скажіть, будь ласка, наскільки вони безпечні?
Б.Н.: Ці катери безпечні для плавання, адже перед навігацією проходять технічний огляд у регістрі судноплавства і отримують ліцензію на перевезення пасажирів. Причому технічний стан пасажирських суден, які перевозять 120—140 осіб, під нашим постійним посиленим контролем.
— Коли востаннє поновлювався парк цих плавзасобів? Хто стежить за тим, щоб на борт брали саме ту кількість пасажирів, яку може перевозити судно?
Б.Н.: Оновлювати парк — це компетенція судноплавних компаній або приватних підприємств. Що ж до їхнього технічного стану, то щорічний дозвіл на експлуатацію дає класифікаційне товариство «Регістр судноплавства України». Перед навігацією пасажирські судна перевіряє Укрморрічінспекція. Перевірки проводимо й у період навігації згідно зі спільними планами, затвердженими нашою інспекцією та облдержадміністраціями.
Ольга ГРИГОР’ЄВА, м Запоріжжя:
— Їжджу на дачу на катері. Він настільки старий, що, здається, не витримає нас, пенсіонерів. Хотілося б знати: чи проходить він якісь комісії? Якщо так, то нехай би вивішували документ, що, мовляв, судно пройшло перевірку і безпечне для плавання.
М.С.: Ми вже говорили про використання в наш час радянських катерів, які мають не такий респектабельний вигляд, як хотілося б. Але через це вони не менш надійні. До того ж усі плавзасоби, а особливо ті, що перевозять пасажирів, не допускаються до експлуатації без спеціальної перевірки регістром судноплавства — солідним державним, а не якимось комерційним підприємством. Тож і за технічний стан судна, і за обов’язкові рятувальні засоби на ньому не варто непокоїтися. Уявляю той катер, який возить вас на дачу, і запевняю, плоти там є, хоч і старого випуску (квадратні металеві). І рятувальні жилети під сидіннями також. Можливо, не такі яскраві та красиві, як у кіно, але є.
— А як щодо інформації про безпечність катера? Нехай би вивісили відповідний документ на видноті на самому судні або на місці посадки.
Б.Н.: Ми розглянемо це питання і дамо таку рекомендацію власникам. Як правило, ці катери перебувають у віданні місцевих органів влади (міської чи районної ради) і для них, думаю, нескладно буде вивісити на видноті документ про техогляд судна.
— Світова практика свідчить, що аварії часто трапляються через перевантаження суден. В Україні хто за цим стежить?
Б.Н.: Наші державні інспектори. Вони регулярно здійснюють рейди, патрулювання та перевірки пасажирських суден безпосередньо у рейсах. Ми проводили навіть нічні рейди, щоб проконтролювати стан екіпажу. З’ясували, що хоч народ і гуляє вночі, екіпажів це не стосується. Нікого напідпитку не виявили. А якби хтось попався — позбавили б диплома.
— Суголосне з цим запитання, яке надійшло електронною поштою від Катерини Задорожної з Києва. Вона цікавиться: як перевіряєте плавзасоби і судноводіїв? Мабуть, має на увазі, чи так само, як водіїв наземного транспорту: щоденний контроль стану здоров’я, наявності алкоголю в організмі тощо.
М.С.: Кожна судноплавна компанія, яка має в користуванні (в оренді або у власності) плавзасіб, зобов’язана мати систему управління безпекою — так звану СУБ. Цю систему регламентує міжнародна конвенція, про яку я вже казав. Згідно з нею, в кожній компанії є фахівець, який щоденно контролює екіпажі. До того ж, наші державні інспектори регулярно здійснюють планові й позапланові перевірки. За потреби можемо провести повторну перевірку несподівано для екіпажу і для власників судна.
Нині у розпалі курортний сезон. У місцях відпочинку людей катають на будь-чому і в будь-якому стані. Чи посилили контроль за цією сферою, яка досить травмонебезпечна?
М.С.: Використання так званих «бананів», «метеликів», «шайб» та іншого катального спорядження у сфері нашого контролю. Одразу скажу, що стикаємося з певними труднощами. Дозволи на надання цих послуг — у руках місцевих органів самоврядування. Саме вони вирішують, кому, де і чим займатися. Ми стежимо за тим, щоб місця розваг були належно облаштовані (передусім рятувальними постами, вишками, катерами). Переконуємося в тому, що судноводій управляє зареєстрованим відповідно до чинного законодавства плавзасобом, має спеціальне посвідчення, яке дозволяє йому керувати саме таким плавзасобом, що пасажири одягнені в рятувальні жилети і що їх не перевертають у воді заради розваги (цей маневр травмонебезпечний). Також стежимо, щоб усі ці розваги проходили на достатній віддалі від місць купання людей або в спеціально обладнаних зонах, відокремлених буями. Якщо інспектор знайшов порушення, одразу ж складає протокол з цього приводу, і винуватця покарають.
Б.Н.: Із цього питання ми знайшли порозуміння з місцевими органами влади. Скажімо, голова Ради міністрів Автономної Республіки Крим Анатолій Могильов особисто тримає на контролі стан безпеки водних атракціонів у республіці. Голови Донецької, Херсонської, Миколаївської облдержадміністрацій також тісно співпрацюють із нами.
— І все ж якщо трапилася біда, хто рятує людей? Хто усуває техногенні наслідки аварії?
М.С.: Ми безпосередньо цим не займаємося, адже є спеціальна пошуково-рятувальна служба, яка опікується потерпілими: розшукує їх, надає першу допомогу, транспортує в безпечні місця. Якщо аварія трапляється у прибережних водах, то в кожному порту є спеціальні плавзасоби, з яких стежать за безпекою у зонах відповідальності портів і в разі потреби приходять на допомогу. Окрім того, цим безпосередньо займається Державна служба з надзвичайних ситуацій. За потреби долучаються й прикордонні війська. Навіть приватні особи, які перебувають неподалік зони лиха, можуть сприяти ліквідації наслідків аварії.
Б.Н.: Свого часу я служив у морських частинах прикордонних військ. Потім працював у Міністерстві з надзвичайних ситуацій, тому добре знаю специфіку їхньої роботи. Це допомогло у налагодженні взаємодії інспекції з цими службами.
Хочу навести такий приклад: якось на Азовському морі 10-річна дівчинка запливла далеко від берега на невеличкому матраці. Служба з надзвичайних ситуацій підняла для пошуку свій вертоліт. Дитину знайшли, але рятувальники не змогли до неї спуститися, боячись, що хвиля, піднята гвинтокрилом, переверне матрац. Тоді довелося оперативно зв’язатися з приватними плавзасобами, які перебували в цьому районі, й вони забрали дитину.
Професійна зацікавленість
Віктор ОХРІМОВ,м. Одеса:
— Наскільки важко отримати ліцензію?
Б.Н.: Зовсім нескладно. Питання про видачу ліцензії чи відмову в її видачі вирішується протягом 10 діб. Я голова ліцензійної комісії, яка працює регулярно: засідаємо щопонеділка. Через наші міжрегіональні територіальні органи маємо можливість ретельно перевіряти подані документи, пакет яких нині дуже обмежений. До того ж наші працівники консультують ліцензіатів щодо правильного оформлення паперів. Проте це зовсім не означає, що застосовується якийсь спрощений підхід.
— Але ж постійно поширюються чутки про тяганину, безпідставні відмови.
Б.Н.: Їх поширюють люди, які на цьому роблять бізнес, тобто надають посередницькі послуги. Вони збирають документи у клієнтів, потім привозять їх до нас і здають за дорученням.
Нещодавно ми повернули три пакети документів із Криму й одразу посипалися скарги, що документи погано розглянули. Паралельно з цим поширилися чутки про те, що у нас великі черги. Про це людям розповідали на базах-стоянках ті самі посередники.
Укрморрічінспекція демонструє прозорість і оперативність діяльності. Приміром, щоб зняти напруженість довкола реєстраційних дій напередодні відкриття навігації навесні цього року, ми відрядили виїзні групи реєстраторів на місця і там видали понад 300 суднових білетів. Тоді й з’ясувалося, що в регіонах у людей просто бракує інформації. Тож я дав доручення на всі міжрегіональні територіальні органи скласти плани-графіки, згідно з якими їх керівники відвідують бази для стоянки маломірних (малих) суден і спілкуються із власниками плавзасобів, розповідають про нашу роботу, надають необхідні адреси і контактні телефони.
Олена РОЩИНА,м. Луцьк:
— Який штат Укрморрічінспекції й чи має вона підрозділи у регіонах?
Б.Н.: Перші призначення відбулися на початку вересня 2011 року. Нині за штатом в інспекції 266 осіб, з яких 106 — держслужбовці.
У регіонах маємо 9 міжрегіональних територіальних органів, які займаються безпекою судноплавства на місцях. Вони розташовані в Ізмаїлі, Одесі, Миколаєві, Севастополі, Маріуполі, Луцьку, Києві, Харкові та Дніпропетровську. Основні сили інспекторського складу тримаємо саме в територіальних підрозділах. Якщо конкретно, то 147 фахівців безпосередньо займаються безпекою на воді.
Валентин ЛОВЧЕВ,м. Феодосія:
— Чи престижно у вас працювати і як справи з кадрами?
Б.Н.: Наше становлення проходило доволі непросто. Проводили серйозний кадровий добір і навіть зазнали критики через плинність кадрів. І хоча причини тут як об’єктивні, так і суб’єктивні (високі вимоги і не дуже високі зарплати), від своїх принципів не відмовилися.
Скажімо, нині начальники міжрегіональних територіальних органів — майже всі капітани далекого плавання. Ретельно підбираємо й тих працівників, що надають адміністративні послуги. Функція ця нова, однак ми вже сформували департамент адміністративних послуг та інформатизації для якісного виконання відповідних норм чинного законодавства.
Андрій ЯЩЕНКО,м. Севастополь:
— Свої перевірки інспекція планує завчасно чи може виїхати й за чиєюсь скаргою і переконатися на місці — порушуються чи ні законодавчі норми?
Б.Н.: Перевірки плануємо на півроку вперед. Однак є й позапланові. Скажімо, з такого приводу, як телефонував нам на гарячу лінію житомирець. Заяви приймаємо як безпосередньо у центральному апараті, так і в територіальних органах. Для перевірки викладених у скарзі фактів направляємо своїх інспекторів. Позапланову перевірку можемо організувати і в тому разі, якщо із судном якоїсь компанії трапився інцидент. Тоді система безпеки цієї компанії обов’язково підлягає контролю.
— Як часто відбираєте ліцензії й за що? Скільки було таких випадків?
Б.Н.: Усього вилучили п’ятнадцять ліцензій. Це було зроблено за грубі порушення ліцензійних умов або за заявами власників.
Типова така ситуація: ми перевіряємо виконання ліцензійних умов, а власник офіційно відмовляється від перевірки. Зазвичай це трапляється тоді, коли він не здійснює господарську діяльність (судно стоїть або він його вже продав). Якщо ж перевірку проводимо, то одне з основних зауважень — неврегульованість страховки.
— Ще один наш читач, який переслав запитання електронною поштою, мабуть, хоче до вас влаштуватися на роботу. Ігор Тищенко з Керчі запитує: чи вистачає кадрів в інспекції, і якщо є вакансії, куди звернутися?
Б.Н.: Найпростіше зайти на наш сайт, де оприлюднено всі вакансії. Якщо це не державний службовець, то приймаємо за результатами вивчення документів і співбесіди. А якщо держслужбовець, то, згідно з чинним законодавством, — за результатами конкурсу.
Основний критерій щодо інспекторських посад — обов’язкова вища морська освіта. Але ми готові розглядати інші варіанти для наповнення структурних підрозділів, зокрема й департаменту адміністративних послуг. Звертайтеся.
ДОСЬЄ«УК»
Борис НІКІФОРОВ. Народився 1956 року в сім’ї військовослужбовця. 1978-го закінчив Ленінградське вище військово-морське училище за спеціальністю «корабельний інженер-механік». Понад 30 років проходив службу в прикордонних військах на Чорному морі та Тихому океані. Військове звання — капітан 1 рангу. Після закінчення служби працював у ДП «Агентство морської безпеки» Мінтрансу, згодом — у Державній спеціалізованій аварійно-рятувальній службі МНС, з серпня 2011-го — перший заступник голови Держморрічінспекції.
Микола СЕВИРІН. Народився 1955 року на Брянщині. Освіту здобув в Одеському морехідному училищі, згодом закінчив Одеський інститут інженерів морського флоту за спеціальністю «експлуатація водного транспорту». Трудову діяльність розпочав у 1975 році матросом на суднах далекого плавання Державної судноплавної компанії «Чорноморське морське пароплавство». З 1990 року — капітан далекого плавання. З 2001 року працював на різних посадах у системі Мінтрансу. У грудні 2011-го призначений заступником голови Держморрічінспекції.
«Пряму лінію» підготувала і провела
Лариса ДАЦЮК, «Урядовий кур’єр»
ПРЕС-ЦЕНТР «УК»
З питань органiзацiї та проведення «прямих лiнiй» i «круглих столiв» «Урядового кур’єра» звертатись до керiвника прес-центру Анни ШИКАНОВОЇ на електронну адресу: imrich@ukcc.com.ua.
Ми в Google+