Під час Міжнародного автосалону вантажних і комерційних автомобілів TIR-2013, окрім презентації автівок, відбулися «круглі столи» за участі бізнесменів та представників влади, на яких обговорювали найважливіші проблеми галузі. Йшлося і про загальні питання (адаптація українського законодавства до європейського напередодні підписання Угоди про асоціацію з ЄС, використання транзитного потенціалу України), і про доволі конкретні (оновлення рухомого складу для вантажних та пасажирських перевезень, державну допомогу при погашенні кредитів).
Євростандарти — не забаганка
Віце-прем’єр-міністр Олександр Вілкул під час «круглого столу» «Оновлення рухомого складу — реалії та перспективи» наголосив на необхідності прийняття Закону «Про автомобільний транспорт», який посприяє вирішенню найважливіших питань. Передусім ідеться про безпеку руху, захист працівників, екологічні вимоги до транспортних засобів, доступ до ринків.
На переконання високопосадовця, треба не втратити той шанс, який дає Україні загалом і транспорту зокрема приєднання до зони вільної торгівлі з ЄС. Адже євростандарти це не чиясь забаганка, а можливість на рівних конкурувати і розвивати галузь. Саме задля цього зроблено вже чимало, але ще більше належить зробити і державі, і учасникам ринку.
Ось лише деякі складові цього плану: запровадження сучасного управління дорогами (на баланс місцевої влади передають комунальні шляхи місцевого значення разом з фінансовими ресурсами). Впроваджується жорсткий ваговий контроль, який має вберегти дорожнє покриття від надмірного руйнування. На під’їздах до великих міст споруджуються 25 стоянок на умовах державно-приватного партнерства. Невдовзі запрацює автоматизована система видачі дозволів на перевезення, яка виключає вплив людського фактора. Підготовлено сім проектів на спорудження концесійних доріг і вже наступного року почнуть проводити тендери.
Однак чи не найважливіший пункт — оновлення рухомого складу і вантажного, і пасажирського транспорту. На переконання першого заступника міністра інфраструктури Костянтина Єфименка, заміна автобусного парку — ключове питання у процесі організації пасажирських автоперевезень.
— За актуальністю це питання номер один, — заявив він. — Із 85 700 ліцензованих автобусів лише 30% віком до 8 років, 37% — старші 15 років. А це ж безпека та комфорт перевезень. Саме тому ми відпрацьовуємо механізм закупівлі автобусів перевізниками передусім у вітчизняних виробників як стимул розвитку українського автопрому та створення нових робочих місць для наших громадян.
Банківські відсотки компенсують із бюджету
Директор департаменту автомобільного транспорту Мінінфраструктури Дмитро Пєтухов повідомив, що його відомство разом із Мінфіном опрацьовує можливість включення до проекту Держбюджету на 2014 рік видатків на компенсацію відсотків за кредитами тим перевізникам, які придбали нові автобуси вітчизняного виробництва середньої, великої та особливо великої пасажиромісткості.
Річ у тім, що нині потреба в закупівлі саме таких автобусів становить 8,2 тисячі великих, 10,8 тисячі дуже великих і 4,25 тисячі середніх. Автобусів малої та дуже малої місткості нині на ринку пасажирських перевезень більш ніж досить — майже 61 тисяча.
Заплановано, що у проекті з компенсації відсотків братимуть участь перевізники, які мають у своєму парку не менше 10 автобусів, власну виробничу базу та маршрути. Вони надаватимуть певний пакет документів (який саме — буде визначено пізніше) до Мінінфраструктури на розгляд робочої групи, яка формує та надсилає перелік майбутніх учасників програми з оновлення автобусного парку до Міністерства фінансів. Саме воно укладатиме договори із перевізниками щодо здешевлення кредитів за рахунок часткового покриття відсотків бюджетними коштами.
— Мінінфраструктури зацікавлене у поповненні парку перевізників саме великими автобусами, — наголосив Дмитро Петухов. — Адже транспортні засоби малого класу, розраховані на 18—24 пасажирів, не відповідають вимогам безпеки, економічності та ефективності перевезень. Ми пропонуємо купувати автобуси великої пасажиромісткості, із довжиною кузова не менш як 8,8 м, а також із урахуванням безбар’єрного доступу для осіб із обмеженими фізичними можливостями. Це мають передбачити й наші виробники під час виготовлення транспортних засобів. Локалізація виробництва очікується на рівні не менше 85%.
Є сподівання й на оновлення громадського транспорту. Згідно з постановою уряду, проекти із закупівлі автобусів під державні гарантії реалізовуватимуть комунальні підприємства разом з органами місцевої влади. Ці наміри дехто з учасників «круглого столу» піддав сумніву. Мовляв, може статися так, що державна компенсація піде на придбання не комунального, а приватного транспорту, оскільки місцеві можновладці свою і громадську кишеню часто переплутують і можуть запропонувати такі схеми, що бюджетні кошти підуть на закупівлю автівок для підконтрольних їм компаній.
Керівник Львівського відділення Всеукраїнської асоціації автомобільних перевізників Іван Велійка хоча й поскаржився на дефіцит обігових коштів у підприємців та високі відсоткові ставки за кредитами, але зазначив, що можна було б обійтися і без позик, якби держава розв’язала три проблеми: дозволила запровадити економічно об∂рунтовані тарифи, вчасно і в повному обсязі повертала компенсацію за перевезення пільговиків і знищила тіньовий ринок автоперевезень.
Та хоч би які перешкоди стояли на шляху оновлення парку вантажних і пасажирських перевезень, їх потрібно здолати. Це розуміють і самі перевізники, яких у разі невідповідності транспортних засобів евростандартам просто не пустять на територію ЄС. Загроза цілком реальна. За словами президента Асоціації міжнародних автомобільних перевізників Леоніда Костюченка, лише 16% автомобілів відповідають євростандартам четвертої та п’ятої категорій. Наскільки далеко ми відстали у цьому плані навіть від колишніх союзних республік свідчить той факт, що у Литві, приміром, таких автівок понад 60%.
Однак перевізники налаштовані оптимістично. Покладають великі надії на новий закон про автомобільний транспорт, який врегулює досі проблематичні складові галузі. Однак не менші сподівання вони покладають і на політичну волю керівництва держави. Леонід Костюченко перелічив ті вузькі місця, які обмежують конкуренцію та блокують розвиток ринку, створюючи штучні бар’єри там, де їх не мало б бути. Це стосується митного тарифу розрахунків за векселями, повернення ПДВ, вимог Нацбанку щодо продажу валюти, доступності кредитів. Та чи не найскладніше питання — закупівля автомашин вітчизняного виробництва, які програють у конкурентній боротьбі з всесвітньо визнаними брендами. Як зробити так, щоб вітчизняний бізнес не витрачав кошти на чужу техніку, а український автопром піднявся на рівень світових стандартів — питання з питань.
Ми в Google+