Нарешті визначено, хто і коли розпочне добудовувати другу ділянку першої лінії дніпровського метрополітену. Міський голова Борис Філатов офіційно обмінявся контрактами з представниками генерального підрядника, переможця тендера — турецької компанії  Limak. Вартість контракту 224 мільйони євро. За ці гроші метробудівники мають протягти підземку вздовж  центрального проспекту міста загальною протяжністю 4 кілометри із трьома станціями («Центральна», «Театральна»  і «Музейна»).   Борис Філатов назвав цей контракт історичною подією для Дніпра. І він має рацію. Слід згадати історію дніпровського метро, яка розпочалася ще в 1970-х, коли тодішній Дніпропетровськ відвідав генсек ЦК КПРС Леонід Брежнєв, і місцева влада звернулася до високопосадовця-земляка з відповідним питанням. У 1982-му метрополітен внесли в титульний список найважливіших будівництв країни, після розпаду Союзу роботи припинили і відновили у 1990-х за сприяння тодішнього очільника області Павла Лазаренка. 

І 25 грудня 1995 року запрацювала лише перша дільниця першої черги підземки — 6 станцій однієї лінії (з 9 запланованих), яка веде від центрального залізничного вокзалу у віддалені промислові й спальні райони міста.

Нинішнє метро у Дніпрі завдовжки 7,8 кілометра, тривалістю поїздки 14 хвилин — одне з найкоротших у світі. Також підземка не обслуговує великих пасажиропотоків і не виконує  основну функцію, заради якої її будували, — розвантажити громадський транспорт у місті-мільйоннику.

Майже детектив  

Відтоді хто тільки з можновладців (і регіональних, і урядових) не обіцяв завершити будівництво у найближчі роки хоч першої лінії.   «Торік, майже після 15-річної перерви, відновили будівництво другої дільниці першої черги Дніпропетровського метрополітену. На метробуді не лише відновили гірничопрохідницькі роботи, а й погасили всі борги перед підрядником, зокрема із зарплати. 2012 рік, за словами тодішнього голови ОДА, мав стати поворотним у реалізації одного з найбільших інфраструктурних проектів Дніпропетровщини», — повідомляв «УК» у лютому 2012-го, коли вкотре чиновники взялися за питання метро.  Але як взялися, так і кинули.

Проте щось таки зробили. Насамперед домовилися з Європейським банком реконструкції та розвитку, Європейським інвестиційним банком про кредитування будівництва під державні гарантії. За погодженою схемою співпраці позичальником мала бути Україна, а одержувачем — комунальне підприємство «Дніпропетровський метрополітен», яке ще 2011-го передали з державної власності у комунальну. Згідно з попереднім техніко-економічним обгрунтуванням (ТЕО), яке на замовлення ЄБРР виконали консалтингові компанії з Великобританії та Австрії, вартість проекту добудови до 2015 року трьох нових станцій метро у 2012-му становила 368 мільйонів євро (понад 4 мільярди гривень). Із них у вигляді кредитних коштів від ЄБРР та ЄІБ планували отримати 304 мільйони євро (порівну від кожного банку). Вивчивши ситуацію з дніпровською підземкою, закордонні банкіри позитивно оцінили реалізацію масштабного проекту. І 2013-го Верховна Рада ратифікувала кредитну угоду між європейськими банками та Україною.

Здавалося б, беріть гроші й будуйте! Але цього чомусь не сталося. Натомість метробудівники  час від часу протестували проти багатомісячної невиплати зарплати. Також стопорилося надання коштів на підтримку метробуду в неаварійному стані. Адже підземка потребує постійного відкачування грунтових вод, і якщо її припинити, центр міста може провалитися (будівництво дніпровського метро одне з найскладніших і дорогих через геологічний склад грунтів — пливуни впереміш із гранітом). Отже, замість добудови метро і виведення його в рентабельні, щороку чималенькі кошти у прямому сенсі йшли під землю.

«Будівництво метро — детективна історія. Можна цілу брошуру видати  про корупційні схеми, пов’язані з підземкою. Метро будували, потім кинули, потім щороку надавали божевільні суми на боротьбу з підтопленням. На ці кошти метро, напевно, можна було б уже кілька разів збудувати. Ми намагалися зрозуміти, куди ці гроші йдуть. Наприклад, була спроба купити програмне забезпечення за 2,5 мільйона гривень з терміном окупності 12 років. Це попри те, що у підприємства борги із зарплати! — розповів «УК» уже цього року радник голови Дніпропетровської ОДА Юрій Голик. — Нас не влаштовувало, що від 12 до 30 мільйонів гривень щорічно витрачали на підтримку метро в належному стані. Ефективно це? Ні. Чи ефективна величезна споруда (огорожа будівництва на місцях майбутніх станцій. — Авт.) на центральному проспекті, яка заважає проїзду? Ні. І так могло тягтися роками. Тому серед  інших тривалих проектів ми взялися й за метро». 

Юристи ОДА почали розплутувати цей вузол. Виявилося, що з підземкою було пов’язано багато підприємств, які належали різним людям та організаціям. А гроші європейські банки надавали на умовах, що місто — власник метро як цілісного майнового комплексу (йдеться про три недобудовані станції). Тому ці та інші питання треба було довести до ладу. Насамперед було скореговано проект з огляду на змінені з часом ціни. Потім функції замовника передали міськраді, зробили інвентаризацію всього майна, відповідно оформили земельні ділянки.

«Підписана з ЄБРР та ЄІБ угода передбачала видачу кредиту органові місцевого самоврядування. А це неможливо було зробити, якщо він не мав цілісного майна, яке треба добудувати. Ось чому виникла необхідність передачі його саме у власність муніципалітету», — пояснив «УК» юрист заступник голови Дніпропетровської ОДА Володимир Юрченко.

В ОДА зібрали все в єдиний юридично майновий комплекс, оформили необхідні документи в Києві, об’єднали всі підприємства і передали на баланс міськради.  «Фундамент ми зробили. У новообраного міського голови вже не буде шансу не добудувати метро», — заявляв Юрій Голик.

Затопити чи засипати

Однак у міськраді були зовсім інші настрої.  На початку цього року тодішній в. о. першого заступника міського голови Дмитро Погребов приголомшив дніпрян заявою, що підземка Дніпру взагалі не потрібна, і назвав продовження будівництва метро поспішним рішенням, оскільки не тільки добудова, а й утримання побудованої підземки місту не по кишені. За інформацією чиновника, щорічно за роботу наявної гілки метрополітену  міська скарбниця сплачує понад 70 мільйонів. Пан Погребов також повідомив, що гірські інженери вже розробляють безпечні методи консервації недобудови. Пропонували два варіанти: затоплення недобудованих шахт або засипання будівництва за спеціальною методикою.

Натомість інші фахівці давно зазначали, що будівництво дніпровського метрополітену припиняти не можна (згадаймо високий рівень грунтових вод, які цілодобово мають відкачувати потужні насоси). Затоплення шахт може призвести до непередбачуваних надзвичайних наслідків.

До того ж, твердження про дороге утримання метрополітену хибне. Адже саме добудова може зробити підземку рентабельною. Європейські банки перед наданням кредиту проводили відповідні розрахунки  і побачили сенс у цьому проекті. Згідно з економічними висновками, дніпровське метро має стати самоокупним уже після добудови трьох станцій. Тоді пасажиропотік у метрополітені підвищиться майже в 10 разів. Якщо нині (розрахунки 2012 року) в Дніпрі з 500-мільйонного пасажиропотоку на рік на метро припадає лише 10 мільйонів, то із подовженням гілки підземки у центр міста цей показник зросте до 106 мільйонів, що втричі збільшує рентабельність перевезень. А якщо добудувати метрополітен до Південного вокзалу — а це ще одна станція і стикування підземки із залізничними коліями, що дасть змогу пустити рейковий автобус і створити 35 наземних станцій, з’єднавши швидкісним транспортом правобережжя і лівобережжя міста, — пасажиропотік збільшиться ще вдвічі, до 205 мільйонів пасажирів на рік.

Початок відліку — вересень 

Можливо, через громадський резонанс, спричинений заявами Д. Погребова, або з інших причин буквально за кілька днів керівники міста кардинально змінили думку і радісно повідомили, що метрополітену в Дніпрі бути. 

«Міська влада зацікавлена в будівництві метро. Є ресурси, аби закінчити цю роботу», — заявив після зустрічі з представниками ЄБРР 25 лютого Д. Погребов.

Тоді міська влада офіційно повідомила, що вже і тендер проведено. І що за його результатами компанією-забудовником стало турецьке підприємство Limak, а субпідрядниками виступатимуть кияни.

Підписавши контракт, турецькі спеціалісти обіцяють будувати з урахуванням особливостей грунтів Дніпра і за новітніми австрійськими технологіями, що пришвидшить виконання робіт. «Ми мобілізуємося, щоб виконати цей проект на всі 100% — так, як працюємо в інших куточках земної кулі», — запевнив член правління компанії «Лімак Іншаат Сана ве Тіджарет Анонім Ширкеті»  Турхан Сердар Баджаксиз.

За планом, будівництво мало тривати  5 років. Однак  турецькі підрядники сподіваються, що завдяки співпраці з Київметробудом і використанню їхнього досвіду зможуть вкластися і в 4 роки. Початок робіт заплановано на 20 вересня.

Дніпровський міський голова зазначив, що в місті нарешті має з’явитися єдина логістична система транспорту. «Ніхто цим питанням не займався. Я, мабуть, перший  міський голова, який до цього підходитиме з наукової позиції», — скромно  сказав Борис Філатов (він, напевно, не в курсі, що   років 10 тому міськрада вже замовляла  схоже наукове дослідження у харківського інституту, заплативши за нього приблизно 400 тисяч гривень. Що сталося з тим дослідженням і навіщо витрачали ці гроші, питання риторичне).

У міськраді кажуть, що у пріоритеті — муніципальний електричний транспорт. Коли метро добудують, думатимуть про оновлення рухомого складу. Переговори поки не ведуть, проте вже є пропозиції від компаній щодо потягів, ескалаторів, обладнання. Тож великий контракт, який уклало місто, оживив ринок.