РЕЗОНАНС

Підписаний Президентом закон про порти України отримав здебільшого схвальні оцінки та щире очікування на позитивний ефект 
 

Сказати, що закон про порти став для одеських портовиків цілковитим сюрпризом, — було б явним перебільшенням. Епопея із розробкою цього закону тривала понад 10 років. І вже майже рік законопроект існував у обрисах, які здебільшого збереглися і в остаточному документі. Втім, на фінішній прямій закон викликав цілком передбачуваний резонанс з боку всіх так чи інакше причетних до єдиної у країні вартісної морської підгалузі.

 Надії, страхи та протести

Ще задовго до президентської ухвали закон про порти став об’єктом для критики. Наприкінці травня в портовому містечку Ізмаїл  на мітинг протесту проти закону  зібралося 2,5 тисячі городян, до міськради передали резолюції з 14-ма тисячами підписів проти закону. Невдовзі подібну акцію провели і в портовому Іллічівську.

Сенс протесту — новий закон дасть змогу розпродати порти і залишити людей без роботи та соціальних гарантій. Депутат одеської міськради Олександр Остапенко зауважив, що «за новим законом всі об’єкти, що приносять прибуток, можуть і будуть приватизовані, а всі, що прибутку не приносять, залишаться на балансі у державі і будуть утримуватися за рахунок платників податку».

Розробники закону підкреслюють, що в новому проекті про приватизацію портів взагалі не йдеться. Адвокат Андрій Підгайний, який брав участь у підготовці документа, зауважує, що приватизація нині не вимальовується ані в букві закону, ані в намірах профільного міністерства: «Налаштованість Мінінфраструктури — це «ні приватизації». Відомство виступало вже не одноразово ініціатором передачі усіх портів у концесію».

Концесія, загалом, є однією з найпривабливіших для держави форм співпраці з бізнесом. Тому її не уникали навіть і більшовики за часів НЕПу. Адже у випадку концесії про відчуження якогось держмайна взагалі не йдеться. Все зводиться до тимчасового користування на взаємовигідних засадах.

Нова техніка в портах —  це запорука зростання ефективності під час завантажувальних та розвантажувальних робіт.
Фото Володимира ЗАЇКИ

Концесія — це не страшно

Потенційних інвесторів така форма співпраці теж цілком влаштовує. Так, під час торішнього лютневого візиту Президента Януковича до Одеси представники «ГПК-Україна» — дочірнього підприємства німецької компанії «Гамбург порт-консалтинг» звернулися до глави держави з проханням «дати доручення Фонду держмайна і Міністерству інфраструктури активніше застосовувати концесійні договори». Це, мовляв, «найбільш витребуваний спосіб залучення приватних інвесторів в рамках державно-приватного партнерства». «Відсутність таких угод, — підкреслюють німецькі підприємці, які вже більше 10 років працюють в акваторії одеського порту, — робить практично неможливим розміщення на світових фінансових ринках акцій компаній-інвесторів».

Приклад успішного застосування концесії можна знайти в румунській Констанці. 2004 року, отримавши довгострокову концесію на управління тамтешнім Південним контейнерним терміналом, дирекція «Джебель Алі» (ОАЕ) досягла п’ятиразового збільшення вантажообігу.

Начальник Одеського морського порту Юрій Васьков не бачить причин, з яких такий же ефект був би неможливий і в наших гаванях: «Ми маємо відкрити шлях інвесторам, які прийдуть з грошима і з вантажопотоками. Інвесторами цими мають бути, безумовно, вантажовласники, які готові інвестувати, аби убезпечити свої продажі, і створити для себе компанії з переробки власних вантажів. Тут ми розраховуємо на вантажовласників із сусідніх держав, які сьогодні цікавляться Україною, але хочуть чітку правову основу».

Підвалини цієї правової основи якраз і закладає новий закон. Голова правління юридичної фірми «АНК», визнаний фахівець у галузі морського права Олександр Кіфак, вважає закон про порти на 80%, а то й усі 90% — прогресивним, і таким, що мав би бути прийнятим уже давно: «На сьогодні, як би не прикро нам було це казати, але українські порти, порівняно з усіма портами Чорного моря, — вони у цьому питанні категорично відстають. І ніхто зараз ні в Чорному морі, ні деінде не розвиває порти тільки за рахунок державних інвестицій, що відбувається сьогодні в Одеському порту. Держава дає можливість бізнесу вкласти гроші і потім стриже з нього купони. І це, власне те, що закон передбачає зробити і тут».

 Докери не постраждають

Слід зауважити, що відкриваючи якнайширші шляхи для приватної ініціативи держава ані в оренду, ані в концесію не передаватиме стратегічно важливі об’єкти порту, пов’язані, зокрема, із безпекою судноплавства.

Марними Юрій Васьков вважає і побоювання щодо можливих масових скорочень: «Ми не бачимо, що реалізація цього закону призведе до якогось кардинального скорочення робочих місць. Сам по собі закон не передбачає, що щось треба різати, і люди мають опинятися на вулиці».

Сам Юрій Васьков у процесі реорганізації з начальника найбільшого в Україні порту має стати керівником просто одного із 18 філіалів єдиної на всю країну портової установи з центром у Києві. Зватиметься вона Адміністрація морських портів України. Він зазначає, що готовий працювати на тій посаді, яку визначить для нього міністерство, і зауважує, що стосовно Одеського порту закон багато в чому просто затвердить уже наявний стан речей. Адже і нині в ОМТП, на який припадає чверть вантажопотоку всіх українських портів, ледь не 80% основної господарської діяльності здійснюють приватні стівідорні компанії.

 Закон — не панацея

Загалом фахівці та експерти одностайні в тому, що ухвала закону про порти жодним чином не ставить крапку у реформуванні підгалузі. Деякі питання з тих чи інших міркувань залишилися за кадром і вимагатимуть врегулювання додатковими підзаконними актами. «Було бажання включити туди і питання, пов’язані з роботою контролюючих структур, аби ще більше спростити пропуск вантажів, хотілося спростити також і питання відведення земель», — перелічує нереалізовані у законі моменти Юрій Васьков.

Ще одним каменем спотикання, що його не прибрав наразі закон про порти, є зависокі тарифи портових зборів, які вже кілька років поспіль відлякують вантажовласників від українських гаваней. Щоправда, певна заявка на розв’язання цієї проблеми у законі таки зроблена. Юрій Васьков каже, що відтепер частина тарифів буде «відправлена у вільне плавання», решту формуватиме національна комісія, до якої входитимуть усі зацікавлені сторони, а відтак шанси на оптимальне рішення будуть більшими, ніж у випадку одноосібного відомчого планування.

Деякі принципові питання просто не можуть бути вирішені в рамках однієї окремо взятої портової галузі. Так, експерти зауважують, що Україна  приречена на транзитне відставання, коли наша залізниця зберігатиме поточні тарифи на вантажні перевезення.

Однак всі ці складнощі лише підтверджують необхідність реформ у портовій та суміжних із нею галузях. Про те, що реформи ці на сьогодні навіть забарилися, свідчить хоча б нещодавнє повідомлення про те, що протягом цього року перевалка вантажів у портах Одещини зменшилася на чверть.