Нещодавно в Києві відбулася не надто резонансна на перший погляд, але дуже знакова подія, якщо зважати на далеку перспективу розвитку України як транзитної держави. Асоціація «Високошвидкісні магістралі» та Українсько-арабська ділова рада презентували концепцію мультимодального проєкту Високошвидкісних магістралей (ВШМ) «Китай — Україна — ЄС».

Під час цього заходу відбулося підписання меморандуму про співпрацю між згаданими організаціями в питаннях просування міжнародного інфраструктурного проєкту ВШМ з можливістю залучення проєктного інвестування країнами Перської затоки.

Президент Асоціації «Високошвидкісні магістралі», доктор технічних наук, професор Віктор Мироненко розповів про концепцію проєкту. Хоча ще не готова вся проєктна документація, проте є приклади реалізації подібних проєктів в інших країнах, усі вони були цілковито успішними.

Професор Мироненко наголосив на цікавій географічній особливості проєкту. З Китаю до Європи є три можливі маршрути: або північніше від Каспію, через російську територію, що для нас небажано, або південніше від Каспію, через країни Центральної Азії, де реалізація проєкту також пов’язана зі значними труднощами (скажімо, Афганістан, де ситуація фактично неконтрольована).

Тому запропоновано третій шлях — через Каспійське море напряму! Так він виходить значно коротший. Крім того, частина маршруту пролягає морем, отже, на цій частині не доведеться вкладати рейки, а перевантажити контейнери із залізниці на судно і назад можна досить просто і швидко із сучасними технологіями.

Крім того, у світі, насамперед Китаї, вже є досвід перевезень вантажів на швидкостях понад 200 км за годину, навіть понад 300. Реалізація цього проєкту дасть можливість виходу товарів (не лише китайських, а й українських, до речі) на ринки більшості країн Азії, зокрема Кавказу та Передньої Азії. Крім того, вона створить близько 500 тис. робочих місць у понад 20 галузях промисловості, приблизно по 400 на кожен кілометр майбутньої магістралі.

Економічний ефект від впровадження проєкту підтверджено розрахунками. Зокрема в матеріалах ВШМ зазначено, що високошвидкісна магістраль лише в Україні, не кажучи вже про країни-партнери, за перші 10 років будівництва й експлуатації дасть дохід у вигляді податків до бюджетів різних рівнів не менш ніж $ 70 млрд. Зростання ВВП України за цей самий період сягне не менш як $ 230 млрд.

При цьому голова правління Асоціації «Високошвидкісні магістралі» Сергій Рудковський наголосив: китайська сторона не нав’язує нам своїх виробників машин та обладнання для цього проєкту, хоча й має їх. Навпаки, йдеться про те, що необхідна техніка буде на 75% українського виробництва.

Складова національної безпеки

Президент Українського союзу промисловців і підприємців (УСПП), прем’єр-міністр України у 2001 — 2002 роках Анатолій Кінах зауважив, що проєкт — невід’ємна складова транспортної транзитної безпеки України. Він також наголосив, що держава втрачає свій транзитний потенціал, обумовлений і географічним розташуванням, і розгалуженою транспортною мережею.

До того ж загострюється глобальна конкуренція. Перемогти в ній можна, лише якщо мати чітко сформовану стратегію розвитку. І найголовніше — аби ці стратегії виконували незалежно від прізвища Президента і складу Верховної Ради чи уряду. Україну у світі мають сприймати не як об’єкт геополітичної конкуренції, а як активний суб’єкт.

Особливої ваги питання транспортної інфраструктури набувають нині, коли розпочато роботу над Програмою діяльності Кабінету Міністрів. Тож проєкт має стати частиною цієї програми.

Є перспективи, а є й проблеми

Президент Українсько-арабської ділової ради шейх Емад Абу Алруб наголосив на величезному економічному, науковому та аграрному потенціалі України. Сам факт створення його організації свідчить про те, як високо арабські партнери оцінюють важливість співробітництва з нашою державою. Тому, за словами шейха, здобути сто мільярдів доларів інвестицій в українську економіку лише від арабських країн — це цілком досяжна перспектива. Він особисто знає людей, які вже зараз можуть надати навіть більше.

На жаль, його високість наголосив: шанси України отримати ці інвестиції істотно послаблюють наявні в нас проблеми. Серед них шейх виокремив три: корупція, складність оформлення фінансових операцій та різниця менталітетів (що він має на увазі, шейх не пояснив, але з подальшого зрозуміло: йдеться про порядність ділових відносин, яка в нас часто кульгає на обидві ноги).

До сказаного представником арабської бізнес-спільноти голова правління Державної інноваційної фінансово-кредитної установи Володимир Ставнюк додав конкретики. Так, за його словами, вітчизняна банківська система не осилить таких масштабних проєктів, як цей, отже, залучення капіталу закордонних інвесторів є нагальною необхідністю. Однак для цього треба, аби інвестор почувався безпечно в нашій країні.

Але нині, на жаль, Україна не в змозі запропонувати дієві механізми захисту іноземних інвесторів (так само, як і вітчизняних. — «УК»). До того — ті заходи, які колись могли привабити інвесторів, нині скасовано: нема якихось податкових пільг, індустріальних парків, кластерів. Добре, що все-таки є ентузіасти, але їм треба допомогти на державному рівні — скажімо, ухвалити в другому читанні проєкт закону про концесії, який схвалює міжнародна спільнота, зокрема Європейська комісія.

Володимир Ставнюк закликав звернутися до Верховної Ради та Кабінету Міністрів з проханням максимально прискорити зміни, які дадуть змогу залучати іноземний капітал для реалізації інфраструктурних проєктів в Україні. Скажімо, Китай відкрив для України кредитну лінію на $7 млрд, наразі освоєно лише 3 млрд.

При цьому, наголосив чиновник, не йдеться про створення в Україні другого Китаю, завезення до нас китайських працівників, чого в нас зазвичай побоюються. Навпаки, китайська сторона готова на локалізацію виробництва на рівні 60% і більше (тобто продукція виробництв, створених на китайські гроші, буде більш ніж наполовину зроблена в Україні, а це багато додаткових робочих місць).

Також Володимир Ставнюк зауважив: теперішнє протистояння Китаю і США надає Україні нові можливості. Адже наша держава не член ЄС, тому на неї не поширюються обмеження на залучення китайського капіталу, які діють в ЄС.

Щоправда, тут постають певні політичні проблеми. Адже триває торговельна війна між США та Китаєм, і реалізація цього проєкту вочевидь посилить зовнішньоторговельний потенціал Китаю. Це може викликати невдоволення США, які є нашим важливим стратегічним партнером у протистоянні російській агресії. Отже, перед нашим зовнішньополітичним відомством постає важке завдання — віднайти компроміс, який мінімізує негативні політичні наслідки від реалізації цього проєкту.

Є і дві суттєві технічні проблеми. По-перше, ще з часів царату повелося, що на території колишнього СРСР ширина колії чомусь інакша, ніж в усьому цивілізованому світі: 1520 мм проти 1435. Це створює неабиякі проблеми для міжнародних перевізників. І по-друге, ще раніше доводилося чути від чиновників Мінінфраструктури, що колії, наявні на території України, не придатні для швидкісних потягів.

На наші запитання з цього приводу професор Мироненко повідомив: ідеться не про використання старих колій, а побудову нових завширшки 1435 мм, за новими маршрутами. По них і здійснюватимуть високошвидкісні перевезення.

І останнє, на чому особливо наголошують автори проєкту й інші зацікавлені в його реалізації: аналогічні плани плекає і Росія, але через свою територію і зі своєю шириною колій 1520 мм. Якщо не встигнемо перші — втратимо унікальний шанс виходу на азійські ринки, який може більше ніколи не трапитися.

Тому, крім згаданого меморандуму, було підписано спільне звернення  представників громадських організацій та промисловців до Президента України з пропозицією про особисту підтримку ініціативи проєкту ВШМ «Китай — Україна — ЄС» і безпосередню участь в українсько-італійсько-китайському бізнес-форумі «Ділові можливості та міжнародна співпраця у трикутнику Україна—Італія—Китай на Новому Шовковому шляху». Також відбулося підписання спільного звернення представників громадських організацій та промисловців України до Прем’єр-міністра Олексія Гончарука щодо реалізації Національної транспортної стратегії на період до 2030 року.