Луганщина вперше за період бойових дій отримала кошти на ремонт дороги, що веде зі Станиці Луганської, де розташований єдиний в області КПВВ, до нового адміністративного обласного центру Сєверодонецька. Фінансування обсягом 2,4 мільярда гривень надійшло в межах програми Президента України «Велике будівництво». Кілометраж, який належало виконати за неповні три місяці, — 123 км. Ремонтів у таких обсягах в області не проводили жодного року протягом останньої п’ятирічки — тоді роботи вели на ділянках від 5 до 23 кілометрів. До того ж дорожнє будівництво, що триває, принципово відрізняється від колишніх методів самим підходом до конструктивних моментів.
Про те, як будують, кого залучено до роботи і як зміниться життя людей після здачі в експлуатацію нової дороги, розповідає в інтерв’ю газеті «Урядовий кур’єр» начальник Служби автодоріг у Луганській області Павло ЦУБЕР.
— Як, на ваш погляд, охарактеризувати дороги області?
— Дороги в нашій області мають таку специфіку: їх здебільшого побудовано у 1960-х роках на чорноземі. Прокладаючи автошляхи, його тоді не прибирали, не міняли на більш стабільний ґрунт. В основу такої траси згодом потрапляє вода, розмиває чорнозем і ламається сама дорога, з’являються провали. Тому маємо такі проблемні ділянки із просадками, великою колійністю. Таке з’являється й тому, що йде транспорт із великим навантаженням, але й основи в дороги фактично немає.
До того ж, критичних руйнувань шляхи області зазнали під час активної фази АТО в 2014—2015 роках, коли внаслідок прямих бойових дій було зруйновано сім мостових споруд.
Загалом протягом останніх двох десятків років ніхто дороги в області капітально не ремонтував: нині ямковість та руйнування становлять 80%. І це характеристика автошляхів державного значення, їхня протяжність на підконтрольній території області 1177 км. А ще є дороги місцевого значення, їх 2049 км, і ці сільські шляхи також потребують ремонту.
— Такий стан доріг найгірший в Україні?
— Ні, у всій країні багато шляхів, які потребують ремонту. У своїх проблемах Луганщина не самотня, але саме тому в нас такі амбітні завдання та плани — ми прийшли, щоб побудувати тут дороги високої якості.
Саме тому науково-дослідна установа України з питань будівництва ДП «ДерждорНДІ» імені М.П. Шульгіна для нашої області розробила дорожній конструктив.
Ідеться передовсім про те, що тепер основа нашої дороги — 150 мм. Це основа з органо-мінеральної суміші, туди додаємо відходи фрезерування (це старий асфальтобетон, який знімаємо з автошляху для того, щоб вирівняти полотно). Плюс нижній шар великозернистого асфальтобетону. І верхній шар — із щебенево-мастичного асфальтобетону (гаряча суміш з максимальним розміром щебеню 20 мм). Це суміш на гранітному заповнювачі, тому це міцний зносостійкий матеріал дорожнього покриття. Його життєвий цикл — 13 років.
— Через критичний стан доріг області знадобилося знайти таких виконавців, щоб зуміли впоратися з великим обсягом робіт?
— Ми оголосили тендер у межах закону про державні закупівлі, тобто працювали через систему «Прозоро» та відкритий аукціон. Єдине: ми поставили додаткову вимогу, високу планку до учасників із числа потенційних підрядників.
Зроблено так було саме для того, щоб люди, які приходять, мали досвід і могли виконати роботи за заявленою технологією. Аби ми могли гарантувати, що державні гроші будуть витрачені не на вітер. Це велика відповідальність — витратити гроші правильно.
Для області безпрецедентно, що вперше держава надала 2,4 мільярда гривень на одну дорогу Станиця Луганська — Сєверодонецьк. Нам важливо було не мати сумніву в якості майбутнього автошляху. Зокрема тому, що маємо й сумний досвід. Є ділянка дороги Т-1309, десять кілометрів, яку будували протягом трьох останніх років і тривалий час не могли завершити. Роботу вели старим способом — два шари асфальтобетону по 5 сантиметрів, тож коли цим шляхом поїхали великовантажні автомобілі, почалися просідання, дорога попливла і тепер ми змушені виправляти ситуацію. Отакий наочний приклад. Автошлях ніби й новий, а не витримує планових навантажень.
Словом, ми поставили високі вимоги до кваліфікації виконавців.
Для нас важливі, по-перше, якість, і по-друге, терміни. Терміни короткі. Поставлено завдання організувати проїзд маршрутом Станиця Луганська — Сєверодонецьк до 15 липня. І ми з цим завданням упораємося.
— Один із громадських активістів, який торік влаштовував акції через поганий стан автодоріг Луганщини, про дорогу Станиця Луганська — Сєверодонецьк уже написав, що «небезпечно їздити, бо така хороша».
— Загальна довжина цієї дороги 123 км. І всі ці кілометри довелося мало не наново будувати. Окремі ділянки на автошляху Т-1309 (це Станично-Луганський район), тобто 13 тисяч квадратних метрів, ми перекопали повністю. Копали ґрунт завглибшки 1—1,6 метра, прибирали чорнозем, потім пошарово засипали стабільним матеріалом, щебенево-бетонною сумішшю, утрамбовували перед тим, як зробити основу, готували міцний фундамент, а вже потім укладали асфальтобетон.
Щоб якісно виконувати весь обсяг робіт, підрядники (їх у нас три: українсько-турецька компанія «Онур», а також одеські «Росдорстрой» та «Автомагістраль-Південь») змушені були завезти в область сучасне обладнання європейського рівня. Наприклад, компанія «Онур» збудувала на період роботи в області кілька заводів «Маріні» («Фіат-груп», Італія) з виробництва асфальтобетону.
Річ у тому, що, за умовами ремонтів, асфальтобетон мають привезти на точку вивантаження певної температури. Тож розташування заводу стратегічно важливе для підрядника.
Тривалий час в області це була проблема для дорожнього будівництва — нестача таких виробництв. Адже ті, що були й належать облавтодору, випускали асфальтобетон не більш ніж по 300 тонн на добу. Сучасні виробництва, які встановили підрядники, випускають по 3 тисячі тонн на добу, і на них вирішено всі питання захисту навколишнього середовища. Викиди зведено до мінімуму, виходить не дим, а водяна пара.
Поки що до жодного з підрядників немає претензій. Технологій дотримуються. Ми постійно проводимо лабораторні випробування вже укладеного асфальту, викликаємо представників служби ДП «Дор’якість» і тільки після цього приймаємо роботу.
— Але особливості Луганщини в тому, що навіть доставка будівельних матеріалів проблематична.
— Так, це дуже велика проблема саме тому, що в нашій області зовсім немає залізничної мережі. Є кілька залізничних тупиків, але всі вони приймають по п’ять-шість вагонів на добу. Це дуже мало. За три місяці будівництва дороги Станиця Луганська — Сєверодонецьк нам знадобилося завезти понад 550 тисяч тонн кам’яних матеріалів. Тобто ми прийняли 9 тисяч вагонів. Це масштабна робота.
Довелося розв’язувати проблему доставки будівельних матеріалів за допомогою автотранспорту. Тобто одночасно й завозити матеріали, і боротися з перевантаженням на дорогах. Але механізм доставки працював як годинник.
Контроль за станом доріг — одне з основних завдань нашої служби.
Ми розраховуємо, що автошлях Станиця Луганська — Сєверодонецьк буде в нинішньому стані принаймні з десяток років, якщо його не перевантажувати зерновозами. Ми готові стежити за цим у режимі експлуатації, але прохання до водіїв, перевізників, зернотрейдерів: поставтеся до нової траси дбайливо.
7 тонн на вісь — такий вантаж дозволено. Як і в усій Україні, ми обмежуємо пересування ваговозів улітку в денний час: великотоннажному транспорту заборонено їздити при температурі вище плюс 28 градусів.
Ми ініціювали проведення спеціальної наради в облдержадміністрації з приводу встановлення на автошляху Станиця Луганська — Сєверодонецьк пунктів габаритно-вагового контролю. Ми консолідуємо дії спільно з Укртрансбезпеки, поліцією, СБУ, щоб зберегти те, що зараз будуємо. Гроші витрачаються дуже великі, потрібно, щоб ці дороги прослужили якомога довше.
— Програма «Велике будівництво» сприяла тому, що Служба автодоріг через підрядників поступово набула статусу великого роботодавця.
— З нашого боку була тільки рекомендація підрядникам, щоб брали на роботу місцеве населення. Та і їм так вигідніше, ніж привозити сюди робітників у відрядження. Тож усі три підрядники вже надали роботу більш ніж трьомстам місцевим жителям. Наші люди працюють й на заводі, й на дорогах. Отримують гідну для нашого регіону заробітну плату — в середньому це понад 12 тисяч гривень. У соціальний пакет входить триразове харчування.
І нам дуже пощастило, що «Велике будівництво» збіглося в часі з карантином, спричиненим коронавірусною хворобою.
Наші люди, які їздили на заробітки за кордон, змушені були залишитися вдома. А для нас це стало ніби ковтком чистого повітря у розв’язанні кадрових проблем: ми отримали достатній трудовий ресурс. Понад те, дізнавшись про умови та оплату роботи, місцеві заробітчани навіть почали повертатися з-за кордону. У нас уже чимало таких прикладів.
І податки на заробітну плату всіх цих людей відтепер залишаються в області. У певному сенсі це можна назвати інвестиціями в економіку регіону.
— Програма «Велике будівництво» для Луганщини не обмежиться будівництвом дороги зі Станиці Луганської до Сєверодонецька?
— Звісно, ні. Ми вже фактично зробили 123 км, і в планах — ще 158 км. Є змога — треба будувати.
У нас уже готовий проєкт, є експертний висновок і оголошено торги на ремонт маршруту, що веде із Сєверодонецька до Золотого. Також готові до роботи на дорогах за маршрутом Новоайдар — Старобільськ та Старобільськ — Мілове. А в наступному році хочемо охопити поточно-середніми ремонтами північ області.
— Чи вистачає на ці плани державних коштів?
— Уже зараз спільно з головою облдержадміністрації працюємо, щоб області надали додаткові кошти для виконання ремонтів важливих ділянок автодоріг. Питання вирішують, бо саме такі завдання ставить перед краєм Укравтодор.
Суми фінансування небувало великі для Луганщини. І потрібно, доки такі фінанси надають, розпорядитися ними відповідально, побудувати дороги на всі ці гроші, використавши їх до копієчки.
Іванка МІЩЕНКО
для «Урядового кур’єра»
ДОСЬЄ «УК»
Павло ЦУБЕР. Народився 12 липня 1976 року в місті Авдіївка (Донецька область). Має дві вищі освіти. У 1998 році закінчив Донбаську державну академію будівництва і архітектури. У 2018-му з відзнакою — Одеський національний морський університет. Загальний трудовий стаж — 21 рік.
10 років (2004—2014) працював директором філії ТОВ «Рууккі Україна» в місті Маріуполі. З листопада 2015-го по березень 2019 року обіймав посаду начальника сектору економічної безпеки (СМБ — служба морської безпеки) в Маріупольській філії ДП «АМПУ» (Адміністрація Маріупольського морського порту). З 27 грудня 2019-го — начальник Служби автомобільних доріг у Луганській області.
Ми в Google+