ЗАКОНОДАВСТВО 

Нещодавно Верховна Рада схвалила Закон «Про морські порти в Україні»

Віталій ЮРКІВ
для «Урядового кур’єра»

Закон має визначити не тільки подальшу долю портової галузі, а й закладає підгрунтя для стабільної роботи інших галузей економіки України: металургії, хімічної промисловості, сільського господарства. Уявляючи головні проблеми портового господарства України, не потрібно бути абияким спеціалістом, щоб зрозуміти, що галузь потребує негайної та глибокої реформи. Принаймні саме такі завдання закладав головний розробник — Міністерство інфраструктури — у філософію закону. 

Нова модель як друге дихання

На сьогоднішній день закон, відповідно до конституційної процедури, перебуває на розгляді у Президента України, який має вирішити його подальшу долю. Мабуть, не було б хвилювань у розробників та всіх прихильників реформи, якби не чинник дежа вю — Президент уже застосовував своє право на вето щодо попереднього Закону «Про морські порти», який народився в надрах Верховної Ради. Одночасно з вето Президент доручив Кабінету Міністрів розробити та внести новий проект закону. Отже пропонується розглянути, які саме питання порушив Президент України у своєму вето та наскільки у новому законі враховані ці пропозиції .

Новий фарватер для портової галузі. Фото з сайту mintrans.gov.ua

За духом та філософією обидва закони революційні з точки зору глибини змін правовідносин у портовій сфері. Обидва закони пропонують реформу, в основі якої лежить нова модель функціонування морських портів, яка використовується в усьому світі, у тому числі в пострадянських країнах, таких як Росія, Грузія та прибалтійські країни. Реформа направлена на об’єднання ресурсів приватного та державного секторів економіки в межах території морських портів. Нова модель морського порту передбачає, що території портів — це не виключно землі державного підприємства, це землі всіх суб’єктів господарювання, що здійснюють свою професійну діяльність у морському порту. Реформа передбачає залучення приватних інвестицій у портову інфраструктуру, використовуючи загальноприйняті у світі інструменти —концесію, оренду та приватизацію. 

Передовсім, пропозиції Президента стосувалися питання визначення та використання такого невід’ємного атрибуту будь-якого морського порту, як акваторії. Суть зауважень стосувалася неможливості включення до портової акваторії земель водного фонду, що містилися в межах координат акваторії. Аналізуючи урядовий проект, можна зробити висновок, що ця пропозиція була повністю врахована. Термін «акваторія» вже не містить формулювань щодо земель водного фонду. Водночас новий закон виключив таке поняття, як землі резервного фонду морських портів, що не повною мірою узгоджувалося з положеннями Земельного кодексу України.

Аналіз нового закону показує, що розробники врахували й інші пропозиції. Зокрема, це стосується питань водокористування в порту, порядку визначення меж земель водного фонду, безоплатного забезпечення приміщеннями митниці, прикордонників та інших органів виконавчої влади, що організовують функціонування пунктів пропуску через державний кордон України.

Угоди приростають відповідальністю

Решта пропозицій глави держави загального характеру, що стосуються, зокрема, приватизаційних питань, знайшли своє відображення у конкретизації відповідальності покупця цілісного майнового комплексу державного підприємства. Так, урядовий закон передбачає, що невиконання покупцем інвестиційних зобов’язань є підставою для розірвання договору купівлі-продажу, а також договорів оренди причалів та земельних ділянок, що, відповідно до закону, укладаються одночасно з договором купівлі-продажу. Крім того, нова редакція закону вже не містить норми щодо обов’язковості виключення  державних підприємств—морських портів з переліку об’єктів державної власності, що не підлягають приватизації.

Деталізований аналіз ветованого та нового законів свідчить про значні розбіжності у земельних питаннях, питаннях екології. Поряд з цим уряд значною мірою доопрацював проблематику, пов’язану з наявністю приватних гідротехнічних споруд — об’єктів портової інфраструктури стратегічного значення, побудованих за рахунок приватних коштів. З одного боку, держава пропонує приватним власникам викупити  такі об’єкти, а з другого — гарантує право приватної власності на такі об’єкти та дозволяє приватним власникам цих об’єктів справляти цільові портові збори, які мають використовуватися виключно на підтримання таких гідротехнічних споруд. Крім того, всім приватним підприємствам, що відповідають терміну «морський термінал», визначеному в законі, гарантовано включення до складу відповідних морських портів.

Отже, аналіз прийнятого Верховною Радою України закону засвідчує, що сьогодні морська держава Україна як ніколи близька до отримання власного Закону України «Про морські порти», який має встановити зрозумілі правила гри у всій портовій галузі та започаткувати радикальну реформу, метою якої є виведення українських портів на регіональний рівень конкуренції.

Враховуючи кількість заходів, передбачених заключними положеннями закону, можна зробити висновок, що набуття чинності законом буде лише початком довготривалого та складного процесу, результати якого можна буде оцінити лише років через п’ять.

КОМЕНТАРІ ФАХІВЦІВ

                                   
Наталя ДОЦЕНКО-БІЛОУС, 
адвокат юрфірми
«Василь Кісіль і Партнери»:

— Уперше на законодавчому рівні визначаються допустимі способи вкладення приватних інвестицій у створення і обслуговування об’єктів портової інфраструктури. Вичерпний перелік допустимих способів приватного капіталовкладення включає договори концесії, спільної діяльності та інвестиційної діяльності. У світовій практиці це є найбільш ефективним методом  управління державними портами. Дуже цінно, що автори закону не включили норми, які зобов’язують при врегулюванні інвестиційних відносин керуватися виключно Законом України «Про державно-приватне партнерство» — документом, який вже два роки паралізує відносини в сфері реалізації інфраструктурних проектів. Нині найбільш актуальним інструментом врегулювання інвестиційних відносин між портом і приватним інвестором були договори оренди терміналів і договори спільної діяльності на підставі рішення КМУ. Втім, оренда порту як цілісного виробничого комплексу була тривалий час заборонена. Закон передбачає створення спільного господарського товариства між інвестором і портом. Реалізація цього права обумовлена згодою ФДМУ та Державного агентства морського транспорту. Створення господарського товариства та довгострокова оренда забезпечать максимальний захист інтересів інвесторів. Законом допускається створення нових морських портів, у той же час оцінити реальність втілення такої можливості можна буде після затвердження Стратегії розвитку морських портів України, розробка якої передбачена відповідно до закону. Створенню нового морського порту передуватиме прийняття рішення Кабінетом Міністрів України. 

                                   
Анна МЕЛЬНИК, 
старший юрист юрфірми
Baker & McKenzie :

— З прийняттям цього закону приватні інвестори, де-факто, що здійснюють господарську діяльність у морських портах уже багато років, зможуть вийти із «сірої» юридичної зони і перевести свої інвестиції в легальну площину. Закон дає приватним інвесторам можливість оренди об’єктів портової інфраструктури, тоді як до останнього часу така оренда була де-юре заборонена. У законі прописані гарантії прав приватної власності, а також надання можливості легального будівництва нових причалів приватними інвесторами. Крім того, в документі прописані гарантії компенсації інвестицій приватним інвесторам, внесені в стратегічні об’єкти портової інфраструктури. Також законом передбачається можливість легального будівництва нових причалів приватними інвесторами. Тим самим держава відходить від господарської діяльності в порту, створюючи умови для залучення  інвесторів, оскільки по суті єдиною статтею державного доходу в ньому залишаться портові збори, розмір яких прямо залежить від обсягів вантажопотоку.