Як заявив один із творців гібридного автомобіля завідувач кафедри автомобільної електроніки Харківського на»ціонального автомобільно-до»рожнього університету Олексій Бажинов, таку машину розроблено давно. Тільки існувала вона в «розкиданому» вигляді. Тобто, пояснив Олексій Васильович, були певні напрацювання, потенціал, зосереджений на єдиній у колишньому Союзі кафедрі, що поєднує механіку й електроніку, врешті, підприємствах, яким під силу виготовляти електронні блоки та інші комплектуючі для гібридного авто.
До реалізації і втілення цієї ідеї в металі на діючій моделі автомобіля просто не доходили руки. Точніше, вони були зв’язані браком фінансів і перспектив щодо серійного виробництва. Першу половину проблеми було розв’язано завдяки коштам, наданим ректором університету, а розв’язанням другої зацікавилися керівники ЗАЗ, до чого їх, вірогідно, підштовхнув торішній висновок закордонних фахівців про те, що підприємства, які до 2012 року не освоять випуск гібридів та електромобілів, стануть заручниками своєї недалекоглядності й кануть у Лету. Хоч у договорі про співдружність ХНАДУ і запорізьких автомобілебудівників поки що не йдеться про серійне виробництво гібридних машин, зацікавленість розробками харків’ян стала стимулом для активізації роботи над проектом.
«Мізки» авто стали вправнішими
Принагідно варто зазначити, що синергетичні автомобілі (гібриди), які поєднують використання двигунів внутрішнього згоряння та електромоторів, — уже давно не дивина для українців. Певно, кожен із нас бачив на дорогах і японські «Пріуси» та «Лексуси», і німецькі БМВ та «Мерседеси». Піонери в цій справі, — безсумнівно, японці, які почали серійне виробництво гібридів ще 1998 року. В Європі та США подібні авто мають дедалі більший попит і популярність не лише через мале споживання пального, а передусім з екологічних міркувань. Адже шкідливі викиди в атмосферу не порівнянні для гібридних та традиційних автівок. У деяких країнах із цієї причини власникам гібридів надають певні пільги, субсидії на придбання. А в багатьох європейських містах в’їзд до центру дозволено лише машинам на електротязі та синергетичним авто.
Проте українцям не до екології. Та й ціни на гібридні автівки «кусаються»: у півтора-два рази вищі, ніж на їхніх посестер з ДВЗ. Окрім того, стверджують знавці, японські конструктори так намудрували з електронікою, що майже жоден вітчизняний механік без спеціальної підготовки з нею не впорається. До вказаних мінусів українські автомобілісти додають ще й високу вартість ТО та ілюзорність економії коштів на пальному. Адже щоб вийти в нуль на різниці між вартістю гібрида і затратами на пальне, треба проїздити на ньому понад 5—6 років, «накручуючи» не менш як 24 000 кілометрів на рік.
Тож харківські науковці поставили перед собою непросте завдання: мінімізувати розрив у вартості між традиційним авто та гібридом і спростити систему електронного управління без втрати її ефективності й надійності. Це завдання було реалізовано на базі «Таврії», яка вже успішно продемонструвала свої переваги на вулицях Харкова, споживаючи лише 4 літри пального на 100 кілометрів. І це в міському режимі з його заторами, світлофорами, які спонукають водія до постійного гальмування і рушання з місця.
— Річ у тому, — розповідає Олексій Бажинов, — що на звичному автомобілі, рушаючи з місця, ми в цей момент витрачаємо до 70—80 літрів бензину з розрахунку на 100 кілометрів. Чимало йде й на розгін авто. Витрати пального на вітер також відбуваються під час прогрівання двигуна внутрішнього згоряння. А в гібриді функції рушання і прогріву бере на себе електромотор. Енергія в акумуляторах накопичується під час гальмування чи спуску. Так ми досягаємо економії бензину на 50%, мінімізуємо забруднення навколишнього середовища і, окрім того, автомобіль можна використовувати як автономну електростанцію, як це вже зробили на гібридних «Мерседесах», коли до машини підключається будинок. Тоді на енергії автомобіля в помешканні може працювати холодильник, освітлення, опалення чи навіть зварювальний апарат.
Ще один плюс
Окрім багатьох помітних переваг, гібридний автомобіль значно легший в управлінні. Оскільки там застосовуються безступінчасті передачі, водій «програмує» швидкість лише педаллю газу, а щоб зрушити з місця, достатньо тумблер перемкнути в положення «вперед» або «назад». Електроніка ж сама «вирішує», коли рухати автомобіль на електромоторі чи на ДВЗ.
Розповідаючи все це, Олексій Бажинов зізнається, що, обравши базову модель для створення гібрида, вони прорахувалися. Бо дуже непрезентабельна машина, навіть демонструвати її в роботі незручно. Тож уже готовий до виїзду новий екземпляр — «Сенс» , який ХНАДівці отримали від партнерів із ЗАЗ. На відміну від «Таврії», тут було встановлено літій-іонні акумулятори, які значно компактніші, надійніші й витриваліші, ніж харківські. Але з їх придбанням була ціла епопея, адже такі комплектуючі не продаються в Україні й коштують недешево. За словами Олексія Бажинова, щоб закупити 25 акумуляторів, довелося потрудитися. Проте навіть за таких скрутних умов гібридний «Сенс» на лінійку готовності було поставлено всього за три місяці. Він показав такі ж обнадійливі, як і «Таврія», результати під час випробувань, витрачаючи всього 4 літри пального проти 10 літрів.
Безсумнівно, така машина мала б попит серед таксистів, зберігаючи їхні гроші на придбання пального, й окупилася б дуже швидко. Адже 1 кілометр проїзду обходився б усього у 30 копійок замість нинішньої 1 гривні. Бо вартість гібрида порівняно із традиційним автомобілем була б вищою, ніж звичної машини з ДВЗ, усього на 30 тисяч гривень. Вона б берегла легені міста і здоров’я його жителів. А якщо всі ці плюси перевести у площину гібридних маршруток?
— Якось цікавості заради я дав завдання дипломникам прорахувати економічний ефект від використання електробусів замість машин з ДВЗ. Ця тема також одна з пріоритетних на нашій кафедрі, — каже Олексій Бажинов. — Економія пального становила 300 гривень на день. Ми не повірили і перераховували двічі, однак цифра залишилася незмінною. А уявіть економічний та екологічний ефект у масштабах країни! Не даремно ж Росія переходить на електробуси в Москві, а потім перейде і в інших мегаполісах. Електроенергія ж для зарядки акумуляторів електробусів у них майже дармова: накопичена поїздами підземки під час денної роботи. А процес зарядки там організували вночі. Ще один плюс.
Університет — не завод
Чому ж такого багатства ми не помічаємо в боротьбі за економіку, яка повинна бути економною? Чому в той час, як Україна потерпає від дефіциту пального, ми не спроможні розпорядитися тим, що вже маємо? Це як з притчею про наші славнозвісні чорноземи, володіючи якими, споживаємо турецькі чи ще чиїсь овочі та фрукти. Зрозуміло, що завдання науковців — створювати передові технології й новітню техніку, а не «пробивати» свої винаходи. Проте вони, знаючи наші українські реалії, не сидять склавши руки. Тим паче, що їхній гібрид зацікавив уже чимало людей, які звертаються із проханнями переобладнати їхні власні авто. Проте університет — не завод чи фірма, він має зовсім інше призначення.
На сьогодні ХНАДівці заявили про свої розробки в галузі синергетики на науково-практичних конференціях, випустили дві монографії на цю тему. На севастопольську конференцію науковців вони планують запросити і вітчизняних практиків автомобілебудування, щоб не лише польські та німецькі спеціалісти, які вже цікавляться їхніми розробками, були в курсі новітніх досягнень, а й українські фахівці змогли оцінити і навіть помацати їхній гібридний витвір.
Нині тривають перемовини про серійне виробництво з керівництвом Укравто, Черкаським автобусним заводом і, звісно, ЗАЗ, на який вчені покладають найбільші надії.
ДО РЕЧІ
Як можна використовувати винахід?
Нещодавно було ухвалено спрямований на збереження довкілля закон про утилізацію старих автомобілів. Так ось, у рамках нашої теми хотілося б зауважити його розробникам щодо певної градації зборів на старі й новіші авто. Думається, стимулював би виробників і пункт у цьому документі, де йшлося б про гібридні машини та електромобілі, за які, на мою думку, не варто було б стягувати податки за утилізацію. Це значно сприяло б зростанню попиту на такі автомобілі, — зазначає Олексій Бажинов.
За словами науковця, представники університету збираються також на зустріч із Харківським міським головою Геннадієм Кернесом, щоб запропонувати йому ознайомитися з їхнім ноу-хау для подальшої реалізації проекту з переобладнання міського автопарку з упровадженням гібридних установок на таксомотори та маршрутки. Для Харкова це актуально, тим більше, що в місті зосереджено майже всі необхідні для виробництва комплектуючих підприємства. Це і завод імені Шевченка, і авіабудівний завод, які вже виготовляли на замовлення ХНАДУ комплектуючі для електронної системи управління, яка і є серцем гібрида.
Але для того, щоб усі ці переговори й оглядини першого українського гібрида спрямувалися в практичне русло, потрібна вивірена політика держави у галузі автомобілебудування, її чітка науково обґрунтована концепція. Урешті, треба, щоб держава виробила і запропонувала механізми стимулювання енергоощадних технологій та захисту навколишнього середовища, яке найбільше потерпає через викиди в атмосферу вихлопних газів. Їхня частка, до речі, у великих містах сягає 80 і більше відсотків у сумарній масі всіх джерел забруднення.
Ми в Google+