Днями Держрибагентство врятувало від дерибану танкер «Таманський». Власник судна — ДП «Керченський морський рибний порт» (у липні 2015 це ДП було перереєстровано у Києві), але вже багато років танкер фрахтує офшорна компанія. Із лютого 2015 року фрахтувальник, якого контролює Російська Федерація, не виплачував Україні коштів за фрахт судна: з урахуванням пені борг становить 600 тисяч доларів. Крім того, він створив фіктивну заборгованість ДП «Керченский МРП» за ремонт судна обсягом 1,2 мільйона доларів, що на 200 тисяч перевищує ринкову вартість самого судна.

Далі — класичний «розвод». Фрахтувальник вручив капітанові підроб лений лист Державної адміністрації морського та річного транспорту Мінінфраструктури України щодо відсутності обтяжень за судном та претензію щодо погашення заборгованості. Порушуючи умови договору фрахту, капітан, не поставивши до відома порт-власник, прийняв претензію. Виконавча служба Стамбула виставила судно на торги.

— Тільки завдяки оперативному втручанню Держрибагентства та КМРП нам вдалося зупинити незаконний продаж на аукціоні судна «Таманський» 14 грудня. Прокуратура Туреччини розпочала судове провадження проти капітана за спробу заволодіти державним майном, — зазначив журналістам голова відомства Ярема Ковалів. — На фінальній стадії перебуває підготовка позову до Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України про розрив фрахту і скасування заборгованості. Крім цього, ми готуємо позов України проти Росії щодо скасування незаконної реєстрації права власності на судно Російською Федерацією під час націоналізації майна керченського порту. Ми не визнаємо цих дій і впевнені, що їх не визнає світова спільнота.

Нагадаю, що на початок 1990-х Україна мала один із найбільших риболовецьких флотів світу — майже 230 океанічних суден. Нині — трохи більш як десять, з них лише чотири — в державній власності. На запитання «УК» про шанси повернути решту та про покарання винних у знищенні флоту пан Ковалів повідомив, що Держрибагентство неодноразово порушувало ці питання, тож м’яч на полі правоохоронних органів. Хоч шанси, правду кажучи, за давністю строків та досконалістю схем виводу суден з держвласності незначні.

Але хто ж тоді нагодує нас недорогою і якісною рибою? Як не тунцем, то хоч оселедцем, хеком, кількою чи бичком врешті-решт? Якщо не океанічний флот, то, може, судна, які рибалять у наших морях та внутрішніх водоймах? Таких у нас майже 5 тисяч. Як правило, вони невеликі. Але суть не в розмірах. Загальна фізична зношеність суден рибопромислового флоту — 70%, середній вік — понад 30 років. Що ж робити?

На думку і працівників агентства, й експертів, флот внутрішніх водойм України та Азовсько-Чорноморський флот потребують оновлення. Для цього варто задіяти спеціальний фінансовий інструмент, що стимулюватиме як національні підприємства-суднобудівники, так і покупців — риболовецькі підприємства. Таким інструментом є лізинг, який активно використовують в інших галузях господарства.

«Можливість узяти судно у лізинг дасть змогу риболовним підприємствам оновити флот. Цей фінансовий інструмент зрозумілий і доступний навіть невеликим підприємствам. Завдяки сприятливим умовам лізингу очікуємо на зацікавленість риболовних підприємств, що дасть змогу максимально завантажити виробничі потужності національних підприємств-виробників», — пояснив Ярема Ковалів.

У лютому 2016 року Держрибагентство організовує спеціальну робочу групу, на якій зустрінуться виробники і потенційні покупці риболовецьких суден, щоб сформувати спільну позицію щодо потреб нашого флоту та можливостей виробників. Буде вирішено питання типів, кількості та вартості рибальських суден, оцінка можливостей реалізації програми суднобудування на українських потужностях.