ТОЧКА ЗОРУ

Хоча столична міська електричка працює в години пік,вона істотно не спростила пасажироперевезення між берегами Дніпра

Платформа продувається вітром з усіх боків. Похмурим пронизливим ранком плоть відчуває це особливо гостро, а сховатися від надокучливого протягу нікуди. Залишається терпляче чекати гудка і яскравого блимання фар електрички. Вона, як запевняли урядові й міські керівники, здатна промчати навколо столиці мало не за 50 хвилин. 

Оскільки іншої нагоди скористатися послугами міської електрички у мене не було і, мабуть, більше не випаде, охоче скористався вільною годинкою, аби не поспішати до затісного редакційного кабінету. Втім, укластися в обіцяну годину, попри явні плюси нового виду транспорту, так і не судилося.

Геть тисняву

Початковим пунктом подорожі обрано станцію «Петрівка», яку абсолютно справедливо можна вважати вузловою для столиці. Тут сходяться маршрути метро, тролейбусів, автобусів, маршруток, які спрямовують пасажиропотоки в бік лівого берега — на Троєщину, Райдужний, Воскресенку і навіть далі. Так само звідси ви дістанетеся практично будь-якої точки київського правобережжя. В години пік «Петрівка» перетворюється, в кращому разі, на розбуджений вулик, а в гіршому — на урбаністичну клоаку з безліччю «генделиків», торговельних яток, кіосків, юрбою стомлених штовханиною і взаємною роздратованістю пасажирів.

Чи вдалося розвантажити цю та інші станції, полегшити життя людям, котрі щодня вранці і ввечері змушені долати тісняву й затори на автомагістралях і Московському мосту? Однозначної відповіді нам знайти не вдалося, оскільки її, вочевидь, не існує в природі. Та про це трохи згодом.

Квитки в касах продаються двох видів. Разові, придбавши які, ви можете одразу й не поїхати — він діятиме ще впродовж десяти діб. Тобто купляти є сенс кілька, аби наступними днями не займати щоразу чергу до віконця. Другий — проїзний на власне електричку, і подвійний, який дає право проїзду в спеціальних автобусних маршрутах зі станції «Троєщина».

Добряче постукотівши зубами, при появі потяга починаю усвідомлювати, що до вагона можу й не втрапити. Крізь шибки не пробивається жоден фотон світла. Всередині не те що яблуку впасти, плюнути немає де — ніби весь лівий берег утрамбувався. З пам’яті, наче страшний сон, одразу виринають давно пережиті жахливі сюжети прибуття приміської електрички з клумаками: «Невже знову?!»

Але сталося диво, яке змусило повірити в правильність обраного міською владою курсу. Три чверті пасажирів, а то й більше, залишають вагони, строкатим потоком прямуючи до численних зупинок «петрівського» транспорту. Оце так популярність і навантаження! Тож у зворотну подорож кільцем вирушаю з несподіваним комфортом і очікуванням свіжих вражень для напівсписаного блокнота.

Що сказати? Після затісного задушливого метро тут у буквальному розумінні можна їздити велосипедом і гуляти як не конем, то поні — стовідсотково. Відчуття зайвого простору додає відсутність верхніх багажних полиць. Просто відпочинок, а не поїздка. Сусідів обмаль, широкі вікна, не бачені досі пейзажі.

Цей вид транспорту задовольнив не всіх, але все-таки довів свою життєздатність. Фото Олександра ЛЕПЕТУХИ

Швидшеза таксі

Київ ізсередини справляє доволі суперечливе враження: гнітючі промислові картинки з минулого, а-ля Юзівка позаминулого століття, змінюються спокійними лісопарковими пейзажами з блідими сірими слідами колишньої густо-зеленої розкоші, які згодом поступаються місцем сучасній урбаністиці європейського міста. Мереживо довкола змінюється, наче в калейдоскопі, аж шия болить від постійного вертіння головою на всі боки — цікаво ж бо побачити рідне місто у не звичному для себе ракурсі.

До тями приводить глухий малорозбірливий голос машиніста, який з однаковим тембром звучав ще за царя Гороха і досі плямкає у всіх електричках. Тоді лише приходить усвідомлення, що пік пасажирського навантаження минув на «Петрівці». Далі від неї кількість нових пасажирів хоч і переважає, але відверто в очі не впадає.

На підході до станції «Київ-Волинський» за бетонною огорожею, з-поміж іншої техніки, помічаю яскравий зелений силует старого доброго Т-34, ніби щойно з конвеєра. Дива. До самої ж станції потяг з «Петрівки» дістався за 25 хвилин. Для невтаємничених пояснимо, що це чудовий результат, якому можуть позаздрити навіть оперативні таксисти, та й то не в годину пік.

Ще десять хвилин, і ви опиняєтеся на Північній платформі залізничного вокзалу, що також є непоганим показником. Можна й понарікати, що електричка ходить лише у вранішній і вечірній час. Однак сумувати не дають нові пасажири, котрі вносять у напівсонний вагон неповторний вокзальний шарм. Активно жестикулюючи й колоритно матюкаючись, тітоньки по сусідству жваво обговорюють роботу, платню, чоловіків, ціни. Їй-бо, Київ —Фастів або Здолбунів — Шепетівка.

Далі був Дарницький мостовий перехід, на якому доводилося бувати з нагоди відкриття мало не кожного з’їзду чи прилеглої розв’язки. Здивувала мізерна кількість автомашин, які перетинають Дніпро, особливо з правого на лівий берег. Чи то «пробок» у столиці більше не існує, чи міст, навпаки, жодним чином не вплинув на розв’язання цієї болючої проблеми?

Вирушивши з «Петрівки» о 8 годині 43 хвилини, кореспондент «УК» прибув до станції «Дарниця» о 9 годині 40 хвилин. На жаль, ця зупинка виявилася останньою, саме цей потяг завершив курсування кільцем, так і не доправивши мене на місце посадки. Якщо накинути ще хвилин 15 — 20 на станції, що залишилися,  дістанемо реальний час перебування в дорозі. Не так і погано для великого міста, хоча й не відповідає задекларованим на початку пуску лінії 50-ти хвилинам.

Троєщинцічерез «Троєщину»не їдуть

«Чекаю відкриття посадки, — розповідає молодик у щільно натягнутому на вуха «півнику». — Навіть за умови очікування, з «Петрівки» до «Дарниці» містом швидше аж ніяк не дістанешся. А тут якась чверть години, і ти на місці». І це свята правда, бо поїздку іншим муніципальним транспортом до району однойменної залізничної станції можна порівняти з подорожжю до чорта на роги.

Та й переїхати на лівий берег за 5-7 хвилин вам навряд чи вдасться. Щоправда, як і дістатися зі станції, яка за радянських часів називалася «Огородня», принаймні, до серця однойменного масиву Троєщина. Попри промовисту назву, її розташування не можна назвати вдалим для жителів.

Якщо пощастить, ви потрапите до одного з автобусів на маршрутах № 59; 60 або 61, що, як і електричка, курсують лише в години пік. Можна навіть скористатися єдиним абонементним квитком «електричка — автобус» за символічну плату  дві гривні. Гроші зекономили. А от час — далеко не завжди. Про це, власне, красномовно свідчить невеличка купка людей, які виходять на цій платформі.

Річ у тім, що багато хто з троєщинців скаржиться на нерегулярний графік руху автобусів і втрати того ж таки часу по дорозі додому. Потрібного номера можна прочекати від 15 до 40 хвилин, не кажучи вже про повільне пересування заплутаними вулицями масиву.

От і виходить, що головної мети, з якою запускали міську електричку, — розвантажити вузлові станції метро, принаймні у цьому напрямку досягнуто не було. Більшість людей як скупчувалася біля маршруток, автобусів і тролейбусів, аби дістатися на Райдужний, Троєщину чи Воскресенку, так і продовжують стояти у довжелезних чергах. І в метро пасажирів також не поменшало.

ДУМКИ ВГОЛОСД

Ігор ЧЕЛЕМБІЙ: Через специфіку роботи й місця проживання не випадало нагоди прокататися цим маршрутом. Чесно кажучи, не дуже й хочеться. Можливо, в силу стереотипу радянського штибу, за яким електричка асоціюється з набитими вагонами, смородом і незручностями.

Олександр ГРИГОРАШ: Живу в передмісті. Загальна кількість жителів Ірпінського конгломерату (Ірпінь, Буча, Ворзель, Гостомель), які працюють у Києві, плюс Коростень, Тетерів тощо перевищує 100 тисяч людей на день. Значна частина з них працює в районі Святошина. Та левова частка роз’їжджається міською електричкою в обох напрямках. Раніше користувалися метро, маршрутками… Зараз же ці люди, не створюючи проблем киянам, самі швидко і зручно добираються до роботи й навчання. І так само ввечері у зворотному напрямку.

Анатолій ПРОЩЕНКО: В кінець Троєщини з колишньої «Огородньої» дістатися доволі складно. Раз-другий спробував електричку разом з автобусами й відмовився. Так, Дніпро потяг долає швидко, а потім починаються проблеми. Тож звичною маршруткою дістаюся на роботу й додому швидше. Але не втрачаю надії на вдосконалення міського наземного транспорту.

ВІД РЕДАКЦІЇ 

Дивуватися тут нічому. Довести до пуття будь-яку добру справу у нашій країні мало кому вдавалося. А от знівелювати позитив нововведення — простіше простого. Що ж, досконалість не має меж, і столичному керівництву є над чим працювати для підвищення в майбутньому зручності й комфорту пасажирів.

Водночас ті з киян, хто встиг оцінити певні переваги міської електрички, голосують за неї обома руками. І вже не уявляють свого пересування містом без цього, поза сумнівом, корисного й перспективного виду транспорту. Тож справа за подальшим удосконаленням маршрутів супутнього наземного транспорту.