СИТУАЦІЯ

Наскільки безпечно сьогодні їздити  столичною підземкою?

Останнім часом Сирецько-Печерську лінію метрополітену згадують як чиновники, так і пасажири. Перші намагаються переконати, що їздити підземкою безпечно, другі все ще з острахом йдуть на платформу, яка нещодавно горіла, поширюючи сморід. І якщо з часом він вивітрився, то побоювання, що може трапитися щось подібне, залишилось.

Небезпечна  реконструкція

У середньому протягом доби столична підземка перевозить 1,4—1,5 млн пасажирів. За рік  приблизно 520 млн. Причому кількість бажаючих скористатися саме цим видом транспорту з року в рік збільшується. Так, 2010 року послугами метро скористалися 504 млн пасажирів, а в 2011-му їхня чисельність зросла до 520 млн. Останнім часом через неприємні ситуації, які трапились 23 лютого і 14 березня на Сирецько-Печерській лінії й спричинили затримку руху, метрополітен уважно контролюють відповідні структури. Та чи гарантує пасажирам безпеку  така увага — питання риторичне.

— Метрополітен був, є і буде достатньо безпечним видом транспорту, — переконує заступник начальника метрополітену, головний ревізор з безпеки руху КП «Київський метрополітен» Валерій Мелещенко. — На підприємстві працює досвідчений персонал, який контролює справність вагонів, що експлуатуються на лінії. Система технічних оглядів, поточних та капітальних ремонтів забезпечує надійну роботу рухомого складу під час перевезення пасажирів.

Заступник начальника служби воєнізованої охорони — начальник відділу пожежного нагляду та технічних засобів охорони КП «Київський метрополітен» Петро Челован погоджується з колегою і зазначає, що метрополітен виконує всі чинні профільні закони.

— Виділяються кошти на підвищення рівня пожежного захисту та техногенної безпеки метрополітену, — додає фахівець. — Чергові зміни забезпечені апаратами захисту органів дихання, також працівники проходять навчання щодо їх використання. На станції «Осокорки» ці апарати були в тій кількості, яка передбачена нормами. 

Щодо самої пожежі, то метрополітенівці переконують, що вони не винні. — Першочергова причина цієї надзвичайної ситуації — реконструкція проспекту Бажана, яка проходить в межах станції «Осокорки», — зауважує Валерій Мелещенко. — Реконструкція йде варварським методом, немає ніякої документації, з метрополітеном ніхто ці роботи не узгоджує. Там працювала важка техніка, яка порушила гідроізоляцію метрополітену, а під час сильних дощів волога потрапила в один із роз’ємів освітлювача.  

Протигази є, але не в усіх

Проте річ не лише в реконструкції.

— Послухати керівництво метрополітену — у них все добре. Однак це не зовсім так, — каже директор Департаменту пожежної безпеки Держтехногенбезпеки України Михайло Байтала. — Після пожежі було проведено розслідування, під час якого з’ясували, що на платформі станції «Осокорки» з ладу вийшли світильники, адже їх основа займиста. Тому ми пропонуємо їх замінити на такі, що не горять.  

Також експерти наголосили, що станції справді захищені, натомість тунелі не дуже, адже там немає пожежних сенсорів, які б давали змогу контролювати загорання. Проте працівники метрополітену переконують: якщо в тунелі трапиться якась надзвичайна ситуація, то про це повідомлять машиністи. Адже потяги курсують між станціями з маленьким інтервалом, тому машиністи бачать, що відбувається в тунелях.

— Адміністрація підприємства переконує, що працівники забезпечені засобами індивідуального захисту — протигазами, — говорить заступник начальника управління техногенної безпеки Держтехногенбезпеки України Олег Огороднік. — Проте сьогодні ними забезпечено лише 77%, а згідно з відповідною постановою мають бути всі.

Також є питання щодо сигналізації. Вона працює, проте технічно застаріла. Із 103 систем пожежної сигналізації заміні підлягає 72%. З 26 установок пожежогасіння, які є у відповідних приміщеннях, підлягають заміні дві. Це вже не кажучи про невирішене питання щодо заміни кабелів на негорючі. 

Велике занепокоєння викликає у фахівців  те, що жоден об’єкт метрополітену не оснащений системами раннього виявлення. Адже гілки метро прокладені в таких насичених водою грунтах і пісках нашого міста, де є просідання тунелів. Оскільки ними рухаються поїзди, які вібрують, то просідає грунт. Допустиме просідання до 400 мм, проте вже нині є лінії, де  просідання сягає 250 мм. Згідно з розпорядженням КМДА на деяких ділянках метрополітену сьогодні виконано роботи з укріплення лише на 1389 погонних метрах споруд із 5074, які потрібно було закріпити.

Проблема —  не вистачає  грошей

— Прибутки Київського метрополітену в 2011 році становили приблизно 880 млн грн. При цьому витрати — 1 млрд 200 грн. Ця різниця виникла через те, що в нас відбувається збільшення статутного фонду, який не відображається у звітах, — розповідає Валерій Мелещенко. — Також ми беремо кредити в банках, щоб закрити всі прогалини, які виникають. Були б гроші... Проте в метро їздить багато пільговиків. Сьогодні 39 категорій користуються цим видом транспорту безкоштовно. Також не всі пасажири платять повну вартість — 2 грн. І ці витрати нам також потрібно покривати, десь брати гроші.

Фінансування метрополітену відбувається за рахунок міського бюджету. За умови постійних грошових надходжень деякі проблеми можна було б розв’язати протягом кількох днів.