Чорною п’ятницею вже охрестили у ЗМІ 20 липня. Того дня в Україні сталося аж три страшні аварії за участі маршруток: на Миколаївщині, Житомирщині й Київщині.

Маршрутки і безпека — поняття мало сумісні

Проблема безпеки приватних перевезень привернула увагу уряду: того самого дня, 20 липня, міністр інфраструктури Володимир Омелян провів розширену нараду з представниками автомобільної галузі та керівниками компаній, які здійснюють пасажирські перевезення в усій Україні. Міністр наголосив, що держава посилює конт­роль за ринком автобусних пасажирських перевезень: «Більшу частину міських, приміських, міжміських внутрішньообласних та міжобласних автобусних перевезень в Україні здійснюють в умовах, які важко назвати комфортними і безпечними для пасажира. Середній вік маршруток — понад 10 років, автобусів середньої та великої пасажиромісткості — понад 20. Частину автобусів, які називають маршрутками, переобладнано з вантажних транспортних засобів. Часто вони не відповідають вимогам ані безпеки, ані комфорту».

Особливо показова житомирська аварія: водій не мав права сідати за кермо, бо машина була не його, до того ж, як виявилося, — перероблена з вантажної. Автобуси, перероблені з вантажних на пасажирські, не лише некомфортабельні, а й небезпечні. Мало того що можна поранитися чи зіпсувати одяг об незграбні металеві конструкції, що стирчать з усіх боків, — сидіння у такому автобусі кріпляться просто до покриття підлоги і тримаються дуже слабенько, у разі аварії вони легко зриваються з місць і разом з пасажирами летять шкереберть, подекуди зі смертельними наслідками.

Вони почасти просто несправні. Так, експертиза технічного стану маршрутки, яка 20 липня скоїла смертельну ДТП на Житомирщині, за словами прокурора, встановила несправність гальмівної системи транспортного засобу.

Замість контролю — «дах»

Міністр пообіцяв, що Укртрансбезпека разом із Національною поліцією посилить контроль за ринком зокрема до боротьби з нелегальними перевізниками. А з 1 січня 2019 року, за словами Володимира Омеляна, маршрутки, переобладнані з вантажних транспортних засобів, не використовуватимуть для перевезення пасажирів. Такі автобуси евакуйовуватимуть на штрафні майданчики і потім — на металобрухт. Щоправда, як вдасться вирішити питання власності на ці автобуси і чи не викличе це потік судових позовів, поки що не відомо. І взагалі є сумнів, що проблему вдасться розв’язати простими силовими методами. Для такого є підстави.

Після трагічних подій 20 липня (на жаль, лише після цього) співробітники Укртрансбезпеки провели перевірки, оглянули 1230 автобусів і виявили 326 порушень. Найбільше, 158 — це брак дозвільних документів на перевезення пасажирів. На другому місці — невідповідність технічним вимогам. Скажімо, мікроавтобуси моделі «Спринтер» не призначені для регулярних пасажирських перевезень, стверджують у відомстві. Крім того, транспортні компанії порушують встановлений режим праці й відпочинку водіїв, тому вони надто часто засинають за кермом із тяжкими наслідками.

Але ось що прикро: єдине, що має право зробити Укртрансбезпека, — скласти акт і надіслати в транспортний департамент відповідного органу влади за місцем належності перевізника. Уже там мають вжити заходів. Але не вживають. Чому?

Наприклад, селище Коцюбинське під Києвом: там усі тендери на пасажирські перевезення загадковим чином виграє один перевізник. Спроби інших зайти на цей ринок закінчувалися приїздом «братків» на джипах, різанням шин та іншими методами силового впливу. Хто видає дозволи цим лицарям автостради? Місцева влада. І хай не переконує, що її любов до однієї фірми безкорислива.

Така сама картина і з перевезеннями до Ірпеня: тамтешня влада теж відморозилася і не реагує на численні скарги щодо тисняви, дискомфорту і хамства водіїв.

Місцеві органи влади масово розривають угоди на пасажирські перевезення з одними перевізниками і продовжують з іншими, хоч вони надають набагато гірші транспортні послуги. Яка може бути причина такої поведінки, якщо не корислива?

Додамо сюди проблему нелегалів: лише на Київщині, за деякими оцінками, курсують до двох тисяч автобусів без жодних договорів чи ліцензій. Деякі перевізники скаржаться, що на кожну їхню машину на маршруті припадає дві «лівих», через це падає виручка, машини недовантажені, і бізнес стає нерентабельним. Не дивно, що з 2014-го по 2018 рік кількість компаній — членів Асоціації автоперевізників Київщини скоротилася з 96 до 52. І з цього числа далеко не всі чесні й сумлінні, є такі, що вперто виграють конкурси на пасажирські перевезення… взагалі без конкурсу!

Кошти з тіні

Отут цікаво: теоретично власники маршрутів мають частину виручки здавати в бюджет, відповідно, ці надходження повинні обліковувати. Тобто влада міста чи іншого населеного пункту хоч у такий спосіб  мала знати, хто на цій території здійснює пасажирські перевезення. Тоді запитання: куди і кому насправді йдуть кошти пасажирів?

Маршрутки — це ніким не облікована готівка. З Києва до приміського селища Вишневе маршрутки ідуть такі забиті, що ніде ногу поставити, а за звітами перевізників — лише 8—10 осіб у салоні. Як тільки вони не збанкрутують? А щоб не чіпали, з кожної машини дають відкат за недоторканність. Зі слів члена громадської організації «Євро-Патруль» В’ячеслава Коновалова, на Київщині, якщо виручка маршрутки становить 2,5—3,5 тисячі гривень на добу,  то з них 800 треба віддати «за дах». А з підвищенням тарифів на перевезення цей відкат, на думку експерта, може сягнути тисячі.

Тепер рахуємо: дві тисячі нелегалів, по тисячі з кожного — це два мільйони на день! Хто ж добровільно відмовиться від такої годівниці? Тому київська влада вперто захищається від усіх спроб запровадити електрон­ний квиток за прикладом європейських столиць — тоді одразу стане видно, скільки возять пасажирів, скільки насправді за це отримують, чи пасажирські перевезення такі вже невигідні, як нам торочать, і ще багато чого цікавого.

ПРЯМА МОВА

Це роблять свідомо

Прохор АНТОНЕНКО,
депутат Київської міської ради,
перший заступник голови постійної комісії Київради
з питань транспорту:

— У Києві навіть у тих перевізників, з якими договори було укладено раніше, близько 40% уже не чинні. Це з’ясувалося півроку тому, після аварії, в якій загинула жінка. Тоді було проведено перевірку, але вони і досі їздять без договорів. Обіцяли провести конкурси, але я не чув, щоб хоч якийсь було проведено.

І це роблять свідомо: маршрутки не можуть їздити Києвом так просто, створювати конкуренцію комунальному транспорту без відома влади. Фактично київські маршрутки — це мафіозна структура, яку серйозно контролюють і кришують, міська влада від цього отримує дивіденди, тому й дозволяє. Перевізники збирають готівку і заносять її чиновникам.

Така система неправильна. Наша фракція подала проект рішення про упорядкування всієї системи транспорту — не лише комунального, а й приватного. Нині кошти платять за договором, а як насправді ходять ці маршрутки, ніхто не контролює. Ми ж пропонуємо укладати договір не на маршрут, а на кількість відпрацьованих на ньому машино-годин чи відстань. Кошти люди мають сплачувати у бюджет міста, а вже звідти перевізник отримує свою частку за відпрацьовані кілометри.

Контроль технічного стану приватного транспорту дуже складний. Можна ставити умови під час укладання договору, але потім починаються махінації. Фірми, які взагалі не мають рухомого складу, якось виграють ці конкурси, а потім у когось орендують автобуси на цей маршрут. Певна річ, шукають, якнайдешевші, тому вони здебільшого в жахливому стані.

Контролювати цей стан мала б Укртранс­безпека, але ці перевірки локальні, перевіряти постійно велику кількість транспорту вона не має змоги. Тому ми виступаємо за розвиток насамперед комунального транспорту — його контролювати значно легше.

Так само і з оплатою проїзду. Нині близько половини прибутків Київпастрансу та метрополітену іде на оплату збирання виручки: зарплата кондукторів, контролерів, касирів, друк квитків тощо. А якщо поставити ще армію контролерів на приватний транспорт?

Після підняття в Києві вартості проїзду в комунальному транспорті маршрутки поки що не підняли свої ціни вдвічі, але якість перевезень упала — знизилася конкуренція. Тепер комунальний транспорт стане ще більш збитковим. Та вартість проїзду в маршрутках теж зросте, але не зараз, а коли кияни морально звикнуть до нових тарифів. Тоді відповідно зростуть і обсяги тіньових доходів, які отримує міська влада за те, що не помічає тіньових перевізників.