ПОГЛЯД НА ПРОБЛЕМУ

Нестача доріг стримує розвиток гірських територій

Вітри змін у лісовому шляховому господарстві подули з Івано-Франківщини ще у 80-х роках минулого століття. Сьогодні маємо перші результати у виконанні важливого державного завдання - довести мережу дорожньої інфраструктури до 10 км на тисячу гектарів лісу. Як свідчить світовий досвід, коли густота доріг менша за 7 км на тисячу га, лісогосподарювання неефективне.

- Ще й тепер у потенційно туристичному Верховинському районі, - розповідає провідний спеціаліст відділу лісових ресурсів обласного управління лісового та мисливського господарства Михайло Старчевський, - на тисячах гектарів лісу, які дають щороку 5 кубометрів приросту на гектарі, є недоступні масиви перестиглих насаджень. Вони десятиліттями були недоступні і перетворювались на сухостій та розсадники хвороб і шкідників. За підрахунками економістів, спорудження в лісогосподарствах шляхової інфраструктури (в середньому будівництво дороги в лісі за сучасними технологіями обходиться приблизно вдвічі дешевше, ніж асфальтової) окуповується за 4-5 років. Плюс постійні робочі місця, подальший розвиток соціальної , туристичної, природоохоронної інфраструктури.

- Такі проекти, - продовжує розмову перший заступник начальника облуправління, кандидат сільськогосподарських наук Роман Олійник, - посильні лише державі. Україна не поспішає здавати ці природні багатства в концесію, хоч такі пропозиції надходили від іноземних компаній ще у 2003-му, що свідчить: справа ця вигідна.

Перестати заповідувати злидні?

Для Івано-Франківщини чотири роки тому за участі провідних вітчизняних спеціалістів, експертів Світового банку та облдержадміністрації був розроблений пілотний проект підтримки лісового сектору області вартістю 60 млн дол. США. Він передбачав лісовпорядкування, будівництво насіннєсховищ тривалого зберігання, технічні засоби й будівництво лісових доріг, комп'ютерний облік та маркування деревини, використання її в енергетичних цілях. Оптимізація природно-заповідного фонду мала здійснюватись під гаслом "Перестати заповідувати злидні". Йшлося й про реформу галузі через об'єднання підприємств, орієнтованих на комплексне господарювання, кооперацію заготівельників, переробників і транспортників. Повернення коштів інвестору передбачалося через 20-30 років під 2-3% річних. Дехто з фахівців і сьогодні вважає проект цікавим для регіону і країни. Та він так і залишився на рівні проекту.

У 2007-му уряд вперше виділив 13 млн грн цільових коштів, на які збудували на Прикарпатті 44 км лісових доріг. Господарства обласного управління, крім того, витратили ще 3 млн грн власних грошей на ремонт 185 км шляхів і 30 мостів. А головне, йшлося не лише про кошти, а й нові технології будівництва доріг, починаючи зі зміни суті самого поняття й призначення "лісові дороги" - тобто такі, які грунтуються на принципах ландшафтного проектування та застосування природозберігаючих методів влаштування земляного полотна на гірських схилах. Такі дороги вписуються в складний рельєф Карпатської місцевості, не знижуючи цінності самих ландшафтів на схилах, вони віддалені від гірських річок. Це забезпечує зниження вартості дорожньо-будівельних робіт шляхом зменшення капітальності й кількості водопропускних та укріплювальних споруд.

Ноу-хау з Прикарпаття

Потребу особливого підходу до транспортної мережі в гірських лісах задекларували понад тридцять років тому. Цей крок був революційним у стандартах лісового шляхобудування ще колишнього Союзу, на який зважився тоді молодий науковець Івано-Франківського проектно-технологічного інституту Мінліспрому України Володимир Коржов. Він замахнувся на уніфікованість норм у цій галузі, розробив регіональні нормативні документи на проектування й будівництво лісових доріг у Карпатах, де господарювали комплексні лісопромислові підприємства. А головне, довів: існуючі уніфіковані всесоюзні вимоги до лісових доріг стримують розвиток гірських територій і призводять до економічних збитків. Він уперше ввів у практику сам термін "лісова дорога" замість застосовуваних тоді "лісовозна", "господарська" і "пожежна", обгрунтувавши необхідність її постійної дії для функціонального господарства та розвитку довколишньої інфраструктури.

Якщо комусь видається, що це гра слів, то дарма. За терміном стояла соціальна та економічна відмінність тимчасового путівця на сибірських просторах від прикарпатського, вантажообіг якого в десяток разів менший. У тайзі лісовозна дорога була короткотерміновою: доїхав - забрав - поїхав, можливо, й безповоротно покинувши її без відчутних збитків для величезної держави, якій належав кожен п'ятий гектар лісу в світі і кожен четвертий кубометр деревини. Інша річ Крим чи Карпати. Вчений усе науково обгрунтував і, отримавши схвальні відгуки поважних спеціалістів, зокрема Ленінградського державного проектного інституту лісовозного транспорту, зумів узаконити на державному рівні відповідний нормативний документ.

- Сьогодні, - каже кандидат технічних наук, перший заступник директора з наукової роботи Українського науково-дослідного інституту гірського лісівництва Володимир Коржов,- проблема вдосконалення лісотранспортної мережі стала особливо актуальною для незалежної України, і для Прикарпаття зокрема, де ліси займають 41 % території, або 626 тис. га. Маємо єдино можливий шлях ввести це багатство в розумне, екологічно і соціально орієнтоване, економічно вигідне використання через будівництво оптимальної мережі лісових доріг як основи комплексного управління цими територіями. Йдеться не тільки про лісокористування, пожежну безпеку, охорону та захист зеленого багатства, доступ до лісових масивів, де у свій час були сформовані одновікові, однопородні ялинові деревостани, що мають тенденцію до висихання, а й важливу соціальну та економічну роль таких шляхів у розвитку регіону. Лісова дорога - основа соціальної інфраструктури, туризму та рекреації, формування джерел бюджету ближніх населених пунктів.

КОМЕНТАР

Олексій ГОЛУБЧАК,
начальник Івано-Франківського
обласного управління лісового
та мисливського господарства:

- За короткий період ми освоїли сучасну австрійську технологію будівництва доріг різних категорій і відкрили нову сторінку в історії вітчизняного лісового шляхобудування. А доступ до промислового використання лісу починався два століття тому зі сплаву річками. На початку ХХ-го на теренах України запрацювали вузькоколійні лісові залізниці, згодом почалось будівництво доріг бульдозерами вздовж долин водних артерій. Сьогодні головна дійова одиниця - екскаватор, на якому працює віртуоз-екскаваторник. Основні роботи влаштування земляного полотна виконуємо за відпрацьованою в Австрійських Альпах технологією із застосуванням сучасного екскаватора, оснащеного набором ковшів, які забезпечують увесь комплекс робіт - від транспортування деревини, зрубаної під просіку, до планування поверхні земляного полотна. Основний будівельний матеріал - підручний: грунтощебінь чи грунтогравій.

Перших фахівців з будівництва лісових доріг за новою технологією, таких, як у Делятинському лісгоспі А. А. Іванців, у Болехівському - Б. В. Гренечко, в Солотвинському - В. М. Тимків, навчали на семінарі, організованому Львівським національним лісотехнічним університетом України та УкрНДІгірлісом в Івано-Франківську. Нині ми й самі вже можемо поділитися досвідом будівництва доріг гірськими крутосхилами. Загальна їх протяжність у 17 підприємствах управління становить 1,8 тис. км. Щільність дорожньої мережі - 3, 8 км на тисячу гектарів. Це у 8-10 разів менше, ніж у гірських районах Чехії та Австрії, тож маємо конкретні орієнтири і цілі, до яких рухаємось крок за кроком, правомірно розраховуючи на державну підтримку цієї архіважливої для країни справи.