Державне підприємство «Антонов» ще за часів СРСР отримало дозвіл на комерційну діяльність одного зі своїх підрозділів — авіатранспортного підприємства (АТП), яке нині відоме як авіакомпанія «Авіалінії Антонова» (раніше — фірма «Руслан»). Право здійснювати вантажні авіаперевезення на Ан-124 тодішньому Київському механічному заводу надавала постанова Ради Міністрів СРСР від 24 березня 1989 року №520-Р.
Нині в парку «Авіаліній Антонова» — сім «Русланів», унікальна «Мрія» (найбільший транспортний літак у світі), Ан-22 «Антей», Ан-74, Ан-26. В АТП працюють приблизно 900 фахівців, яким у середньому 40-45 років. За минулий рік «Авіалінії Антонова» збільшили кількість рейсів порівняно з 2015 роком на 25,1% — до 448 рейсів і кількість перевезених вантажів на 22,8% — до 21 463 тонн. Про історію створення та завдання, які стоять перед компанією сьогодні, розповідає директор АТП держпідприємства «Антонов» Михайло ХАРЧЕНКО.
— Михайле Григоровичу, ви брали активну участь у створенні підрозділу авіаційних перевезень на держпідприємстві «Антонов». Як виникла і втілювалася в життя ця ідея?
— «Руслан», який піднявся в небо в грудні 1982 року, створювали в СРСР як військово-транспортний літак, але на авіашоу в Ле Бурже позиціонували як цивільне повітряне судно «Аерофлоту». Оскільки характеристики Ан-124 були унікальними, на ринку вантажних перевезень він не мав рівних, тому ним зацікавилися західні авіаційні бізнесмени (літак С-5А Lockheed за рішенням уряду США не мав права використовуватися для комерційних перевезень, оскільки призначався лише для військових операцій). Звичайно, до «перебудови» ніхто в СРСР такі пропозиції щодо використання Ан-124 не розглядав.
Коли підприємство «Антонов» відчуло потребу в комп’ютерному проектуванні, а коштів, що надавали міністерства, було недостатньо, у генерального конструктора Петра Балабуєва виникла ідея заробляти перевезеннями «Русланом» і створити на базі фірми авіатранспортне підприємство. Але цю ініціативу не підтримало Міноборони СРСР, яке вважало, що літак не можна використовувати для цивільних перевезень, бо він військовий. Було заперечення і з боку Міністерства цивільної авіації СРСР (там наголошували, що робота конструкторського бюро — проектувати, будувати і випробовувати літаки, а не експлуатувати їх, здійснюючи комерційну діяльність, і пропонували це завдання… покласти на них). Через таку протидію П. В. Балабуєв вирішив діяти на найвищому рівні. Коли на підприємстві «Антонов» з візитом був М. С. Горбачов, Петро Васильович зумів поговорити з ним і вручити доповідну записку. Це дало результат.
— Як почувала себе авіакомпанія в часи планової економіки?
— У нас було всього три «Руслани». Постанова Ради Міністрів СРСР передбачала надання коштів для серійного випуску двох літаків на Київському авіазаводі та в Ульяновську (Росія), а ще два літаки в наше розпорядження передало Міністерство оборони. Але під прапором компанії «Аерофлот» нашу ідею забюрократизували, а комерційна діяльність була неефективною. Замовник авіаперевезень готовий платити гроші за швидкість рішень, а радянська система довго погоджувала дозволи на перельоти на певних територіях, що було неефективно. Крім того, на тому етапі ми вміли експлуатувати лише літак, тобто вантажити і возити.
У нас не було досвіду комерційної роботи на міжнародній арені. Тому потрібен був західний партнер, щоб оперативно вирішувати питання із замовниками. На початку 90-х років жорсткість бюрократичних ланцюгів ослабла, і Петро Васильович прийняв рішення підписати агентську угоду з англійською компанією Air Foyle (її офіс розташовувався у Лутоні, передмісті Лондона). Це мудре рішення дало змогу нашому підприємству вижити у важкі роки після розпаду СРСР і зберегти колектив. У підсумку, «Антонов» був у вигіднішому становищі порівняно з усіма іншими конструкторськими бюро колишнього СРСР.
На той час ми набули досвіду польотів, підготували екіпажі та стали монополістами в сфері перевезень важких і надважких вантажів.
— Але на початку 2000-х років вашим конкурентом стала російська «Волга-Днєпр», створена на базі Ульяновського авіаційно-промислового комплексу.
— У 2005 році президент ДП «Антонов» Дмитро Ківа замінив наших агентів Air Foyle і Heavy Lift, ухваливши рішення щодо вступу в альянс з компанією «Волга-Днєпр» і створення двох спільних підприємств (СП). У кожному з них 49% статутного капіталу належали «Антонову», а 51% — компанії «Волга-Днєпр». З тих пір експлуатація «Русланів» здійснювалася переважно цими СП. «Волга-Днєпр» достатньо швидко змінила форму власності і стала акціонерною, що надалі визначило її успіх (у ній працюють 12 «Русланів», компанія має понад 10 міжнародних представництв). Залишаючись у межах державного авіапідприємства, ми не змогли так оперативно прилаштуватися до нових вимог і викликів. Позитив від спільної діяльності — ведення єдиної комерційної політики, що дало змогу підвищити ціни на перевезення і, відповідно, прибутки. Але з 2014 року кількість нальотів літаків на рік компанії «Авіалінії Антонова» зменшилася втричі, відповідно знизилися і прибутки.
— Цього року «Авіалінії Антонова» не продовжили контракт щодо спільної діяльності в цих СП і знову отримали конкурента в особі «Волга-Днєпр». До яких змін на ринку авіаперевезень це призведе?
— Усе залежатиме від правильно організованої роботи, підбору професійних кадрів, їхнього патріотизму щодо фірми та її майбутнього. Конкуренція змусить мобілізуватися. Тепер головний офіс «Авіаліній Антонова» буде в Гостомелі, і ми розширюватимемо ринок впливу. У 2017 році плануємо відкрити представництво в США, яке укладатиме контракти. В ОАЕ є авіакомпанія Maximus, яка експлуатує один літак Ан-124-100, і ми розглядаємо можливість об’єднання з ними зусиль у спільній комерційній діяльності з авіаперевезень. Хотілося б придбати та ввести до складу флоту нашої авіакомпанії два «лівійські» «Руслани», які свого часу придбав Каддафі, але багато років ці літаки залишаються без хазяїна. Так можна збільшити український флот до дев’яти літаків (нині ринок вантажних авіаперевезень розподілено між російською та українською компаніями як 60% до 40%). Перспектив з побудовою нового серійного літака Ан-124-100 поки немає через надто високу вартість проекту.
Нині на ДП «Антонов» упроваджують в життя велику програму імпортозаміщення комплектуючих і запчастин російського виробництва. Зокрема вона стосується навігаційного та пілотажного обладнання (авіоніки) «Руслану», яке планують замінити на західне. Це найближчі завдання, які потребують ресурсів та випробувань. Ан-124 як базовий літак було спроектовано в Києві. Його обладнано запорізькими двигунами КБ «Прогрес» і ПАТ «Мотор Січ».
Вікторія КОВАЛЬОВА
для «Урядового кур’єра»
ДОСЬЄ «УК»
Михайло ХАРЧЕНКО. Народився в селі Кагарлик Судакського району (Крим). У березні 1975 року закінчив механічний факультет Київського інституту інженерів цивільної авіації за спеціальністю «інженер-механік з експлуатації літаків і двигунів».
У 1975-1980 рр. працював на ДП «Антонов» інженером, старшим інженером та провідним інженером з експериментальних робіт 2 класу (дослідження аеродинамічних характеристик літаків). З 1978 року — на льотній роботі. У складі екіпажу брав участь у перших польотах та комерційних рейсах літаків Ан-124 та Ан-225. У 1980-1992 рр. — провідний інженер з льотних випробувань літаків 1 класу. З 1992 по 1997 рр. — заступник директора авіакомпанії ДП «Антонов». З 1997 по 2008 рр. — перший заступник начальника льотно-випробувальної і доводочної бази з льотної роботи. 2008-2013 рр. — пілот літака Ан-124-100 авіакомпанії ДП «Антонов». З березня до серпня 2016 р. — керівник Центру льотної підготовки НАУ. З листопада 2016 р. — директор АТП ДП «Антонов».
Ми в Google+