СУДНОБУДУВАННЯ

Державні гарантії та зниження податкового навантаження зможуть «витягти» бюджетоутворюючу галузь із прірви

Слава Миколаєва як міста корабелів поступово згасає. Нагадують про минулу велич хіба що самі кораблі й судна, побудовані на місцевих заводах. Фрегати і броненосці, підводні човни і криголами, ракетні крейсери й авіаносці залишилися пам’ятниками минулих епох. Їхні долі, як у пісні, «чимось схожі на долі людей». Такі самі складні та неоднозначні, а іноді просто трагічні. Кораблі завершують свій шлях по-різному. Одних чекає доля йти на продаж, інші десятиліттями іржавіють на стапелях, треті ж ріжуть на металобрухт. Є, звичайно, і «щасливчики», які досі в строю. Але їхній загін уже давно не поповнюють нові, що зійшли зі стапелів миколаївських заводів.

Корабели без суден

Нинішньому поколінню не зрозуміти, чому Миколаїв колись називали містом корабелів. Адже протягом двох останніх десятиліть суднобудування пережило процес стрімкої деградації. Заводи завантажені лише на 10—15%, а більшість галузевих НДІ і КБ виживає за рахунок здачі в оренду майна і приміщень. Тішить, що цього року означилися тенденції зростання виробництва на ЧСЗ і «Океані», але це переважно судноремонт. А державний завод ім. 61 комунара взагалі «лежить».

Якщо десятки років тому суднобудування незмінно було містоутворюючою галуззю, то нині заводи вийшли з десятки найбільших платників податків міста. Міський бюджет лише на 3—5% формується за рахунок суднобудування. Таке в Миколаєві було хіба що після Кримської та громадянської війн. Але ж тепер війни немає!

Насправді нема замовлень зовні, до останнього часу не було їх і на внутрішньому ринку, тривалий час про суднобудування забула держава.   Втім, нинішня влада перейшла від неконкретних обіцянок до шляхів пошуку виходу з непростої ситуації, розуміючи, що історія Миколаєва та всього, що пов’язано з цим містом, залежала і залежить від суднобудування.

Усе починалося  зі «Святого Миколая»

Перший військовий корабель, побудований на стапелях Миколаївського адміралтейства, названо іменем міста: «Святий Миколай». Фрегат заклали у січні 1790-го, а в серпні того самого року спустили на воду. У «Відомостях про спорудження «Святого Миколая» вказується, що під час його  спуску зі стапеля витрачено 70 відер соняшникової олії, 60 пудів топленого сала і 20 шматків гарячої сірки. Не відомо, чи змогли б ми сьогодні «потягти» таке судно!

Історія «Святого Миколая» тісно пов’язана з героїчним минулим Чорноморського флоту. Фрегат входив до складу ескадри адмірала Ушакова, брав участь у багатьох походах і морських битвах. Однак час дерев’яних вітрильників недовгий. І в 1801-му легендарний «Святий Миколай» припинив своє існування — пішов на злам. Зате поклав початок славній історії флоту і кораблебудування.

Субмарини  в степах України

А на початку ХХ століття в Миколаєві будували підводні човни. Не знамениті аналоги сучасних, але все-таки. Завод «Руссуд» (нинішній Суднобудівний завод імені 61 комунара) у 1911-му обрали серед інших для спорудження таких човнів. Перші російські субмарини споруджували за проектом основоположника будівельної механіки суден, розробника бойових підводних човнів Івана Григоровича Бубнова. Усього в Миколаєві до початку Першої світової війни побудували шість підводних човнів.

Ідеї та проекти Івана Бубнова успадкував Олексій Асафов, розробник субмарин «малятко». Їх у 1932-му теж стали виробляти у Миколаєві, але вже на заводі ім. Андре Марті (Чорноморський суднобудівний). У березні 1933-го спущено першу «малютку», а за нею пішла серія із 30 кораблів.

І хоч підводники в мемуарах захоплено відгукувалися про «маляток», а офіційні історики високо оцінили внесок підводних човнів під час війн із Німеччиною і Японією, думка фахівців скромніша. Через 50 років у книжці «Історія вітчизняного суднобудування» сказано: «Реального бойового значення човни цих серій не мали». На жаль, сучасний український «підводний флот» представлений єдиною субмариною «Запоріжжя». А макети перших підводних човнів і «маляток» знайшли своє місце виключно в музеях. Не прижилися в наш час славні традиції їхнього будівництва.

Немає китів —  нема і китобоїв

У 1987 році зникла з переліку професій така престижна і високооплачувана, як китобій. З однієї простої причини: масштабний промисел китів завдяки діяльності екологічних організацій було заборонено для всіх країн.  А полювання на китів до того часу було справою державного рівня.

За післявоєнний період до кінця 1970-х тільки радянські китобої добули понад 124 тисячі особин великих вусатих китів і кашалотів. Мораторій на їхній видобуток призвів до того, що китобійні бази перетворилися на рибопромислові судна. До забутої «китобійної епохи» Миколаїв мав безпосередній стосунок. На нинішньому Чорноморському суднобудівному споруджено найбільші у світі китобійні бази — «Радянська Україна» (1959) і «Радянська Росія» (1961). До речі, всі інші бази, що були в країні, будували або за кордоном, або їх переобладнано із закордонних суден. Це чергове підтвердження престижу миколаївських суднобудівників.

Майже тоді на заводі ім. 61 комунара зі стапелів спущено 97 китобійних суден типу «Мирний». Кожна база могла обробляти до 75 китів сумарною вагою 4000 тонн на добу, отримуючи китове м’ясо, жир, кісткове борошно, печінку. Китобої завжди були героями. А їхнє повернення з походу було в місті справжнім святом.

Ера авіаносців

Пізніше у Миколаєві зародилася нова епоха — ера авіаносців. Потреба будівництва кораблів-гігантів була зумовлена вимогами часу. До кінця 1950 — початку 1960-х атомний підводний флот США, основний конкурент Радянського Союзу, переживав бурхливий розвиток. І  американські підводні човни стали головною причиною появи перших великих авіаносних кораблів радянського ВМФ.

Довірили будівництво кораблів, подібних американським, Чорноморському суднобудівному. І хоч перший вертольотоносець «Москва» ще не вважався повноцінним авіаносцем, він був піонером у цій царині. Завод отримав серйозне державне замовлення, набув величезного досвіду, а країна стала гідним конкурентом на світовому ринку кораблебудування. Відтоді ЧСЗ став єдиним у Радянському Союзі й другим у світі заводом, де будували повнокомплектні авіаносці. 

У 1970-му Чорноморський завод розпочав реалізацію нового проекту — будівництва важкого авіаносного крейсера «Київ» із базуванням на ньому літаків вертикального зльоту і посадки  Як-36М і вертольотів Ка-25. Після «Києва» були «Мінськ», «Новоросійськ», «Баку» і «Адмірал Кузнецов». Пізніше — «Варяг». Той самий «Варяг», на якому місяць тому було офіційно піднято прапор Китаю і який став складовою одиницею військово-морських сил цієї країни.  Його добудували у 1988-му, і після розпаду Союзу він дістався Україні. А Україна, «подумавши» майже сім років, продала корабель Китаю. Нібито під розважальний комплекс. Заводчани проводжали авіаносець у скорботному мовчанні.

Безумовно, є про що шкодувати і плакати. Про велике втрачене минуле і складне сьогодення. Але важливіше розробляти нові рішення — конкретні й реальні.

Експеримент  можливий

З вересня набрав чинності Закон України «Про проведення економічного експерименту щодо державної підтримки суднобудівної промисловості». Такого законодавчого акта довгі роки чекали миколаївські корабели. Річ у тому, що аналогічний документ свого часу прийняли для розбудови гірничо-металургійного комплексу. І буквально за рік учасники експерименту в 1,9 раза збільшили реалізацію продукції, а обсяг виробництва учасників експерименту зріс на 53,6%. Надходження податків до держбюджету виявилося у два рази більшим порівняно з тим, що держава втратила на пільгах.

Голова Миколаївської облдержадміністрації Микола Круглов вважає, що такий експеримент варто провести і в суднобудуванні. Тим більше, що саме за останні два роки держава здійснила реальні кроки з підтримки галузі. Так, прийняті і діють Державна цільова оборонна програма будівництва кораблів класу «корвет», розрахована на 2011—2021 роки, та Державна цільова економічна програма розвитку рибного господарства на 2012—2016 роки, яка передбачає будівництво суден вітчизняного флоту рибної промисловості. Оскільки нині Україна майже повністю залежна від імпорту рибної продукції, програма  більш ніж актуальна, і це робить перспективу появи відповідних замовлень цілком реалістичною.

Серйозного поштовху розвитку суднобудування дасть новий закон. «Основні напрямки державної підтримки галузі, — зазначає М. Круглов, — що будуть реалізовані до 2018 року, це надання державних гарантій за іноземними кредитами, часткова компенсація кредитної ставки комерційних банків до рівня діючої облікової ставки Нацбанку України, надання податкових пільг і встановлення спеціальних режимів оподаткування. Крім того, за порядком, встановленим митним законодавством, передбачається звільнення від ПДВ і митного збору операцій з ввезення товарів, які використовуються для будівництва, ремонту й модернізації морських, річкових суден та інших плавучих засобів, якщо відповідна продукція не виробляється в Україні або виробляється, але не відповідає міжнародним стандартам або вимогам замовників, зафіксованим в укладених контрактах».

Іншими словами, закон повертає суднобудівникам ті механізми, впровадження яких насилу добилися ще наприкінці 1990 років, і дія яких була скасована у 2005-му. Але, хоч яка важлива роль державної підтримки, відродити суднобудування можуть тільки власники верфей і вантажів. Від держави залежить створення сприятливих умов для їхньої економічної діяльності.

— 12 років тому, коли наше суднобудування увійшло в системну кризу, — продовжує Микола Петрович, — і проти всіх трьох суднобудівних заводів було порушено справи про банкрутство, ми зібрали в Миколаєві наради з проблем суднобудування. У них брали участь не лише керівники наших верфей, а й учені, банкіри, міністерські чиновники, представники профспілок. Думаю, подібний мозковий штурм потрібен і зараз, а брати участь в ньому мають усі, хто справді дбає про долю суднобудування.

Закон спрямований на ефективне використання потенціалу українського суднобудування, відновлення його конкурентоспроможності, створення умов для залучення інвестицій, збільшення обсягів випуску суден. Усе це повністю відповідає як економічним інтересам держави, так і інтересам миколаївців. Вони добре розуміють, що пожвавлення суднобудування допоможе місту і повернеться гідними зарплатами, упорядкованими дворами, відремонтованими дорогами, дахами і ліфтами — загальним добробутом.