Як стверджують фахівці, літаки цивільної авіації, які  експлуатують згідно з вимогами заводу-виробника, регулярно проходять усі перевірки, їх технічно обслуговують без порушення встановлених процедур, можуть жити в небі 25—30 років, або 40—60 тисяч льотних годин. Але цей термін  можна подовжити. Принаймні, так стверджують у Центрі авіації при Массачусетському інституті технологій у США, який провів 2014 року дослідження. Його висновок: літаки віком понад 20 років можуть демонструвати фактично ті самі показники безпеки польотів, що й повітряні судна не старші за п’ять років. Терміни експлуатації вантажних літаків можуть бути ще значнішими, бо вони мають істотно більші запаси міцності, стійкості, опору, можливість працювати в умовах низьких сервісу та якості покриття на аеродромах.

Що ж стосується українських транспортних та військово-транспортних літаків сімейства Ан, то вони ще міцніші. Тому надійно працюють у багатьох країнах Азії, Африки, навіть Європи. 

Високоякісний сервіс — гарантія тривалої експлуатації

Українським льотчикам заздрять їхні колеги з-за кордону, бо вони мають змогу літати на вітчизняних літаках сімейства Ан і ремонтувати та обслуговувати машини на вітчизняному ДП «Завод 410 ЦА». Спілкування з виробниками повітряних суден, авіадвигунів до них, фахівцями-ремонтниками дає змогу комплексно, якісно та швидко вирішувати питання капітального ремонту й забезпечення подальшої експлуатації літаків.

До речі, попри негаразди і труднощі, які періодично перешкоджали ДП «Завод 410 ЦА» ефективно працювати впродовж 73 років, підприємство залишилося одним із провідних на пострадянському просторі у своєму сегменті: колектив капітально відремонтував понад 6000 літаків та 40 000 авіаційних двигунів. Його розвинена інфраструктура, кваліфікований персонал, сучасні технології, відповідні сертифікати дають змогу проводити капітальні ремонти і всі види технічного обслуговування літаків Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, контрольно-відновлювальні роботи та обслуговування Ан-72, Ан-74. На підприємстві успішно переобладнують літаки Ан-26, Ан-30 на вантажопасажирський, пасажирський та адміністративний варіанти, модернізують Ан-24, Ан-26, Ан-30 для польотів на міжнародних повітряних авіалініях за рахунок встановлення  додаткового спеціального обладнання з урахуванням вимог замовника та конструкторської документації ДП «Антонов», зокрема бортове радіоелектронне обладнання. Кияни виконують роботи з модернізації літака Ан-32 для подовження ресурсу до 40 і більше років з модернізацією авіоніки. 

ДП «Завод 410 ЦА» може здійснювати модернізацію літаків із встановленням сучасного обладнання, як-от  системи попередження про зіткнення в повітрі, із землею, систем навігації та посадки, супутникової навігації, апаратури визначення відстані, метеолокатора, бортового магнітофона із твердотільним накопичувачем ОРТ, аварійно-експлуатаційного реєстратора польотної інформації, радіостанції, багатофункціонального індикатора для відображення інформації, аварійного радіомаяка. Це обладнання дає змогу використовувати повітряне судно в будь-яку пору року й доби і за будь-яких погодних умов.

«Завдяки цим та іншим можливостям, — розповідає генеральний директор ДП «Завод 410 ЦА» Олександр Пащенко, — підприємство має репутацію стабільного й надійного партнера: нині в ремонті у нас перебуває кілька Ан-26 ЗСУ, болгарський Ан-30. Цього року вже передали замовникові три Ан-32Б військово-повітряних сил Республіки Шрі-Ланка, очікуємо на ще один літак із цієї країни. У березні 2021 року завод підписав контракт на ремонт та модернізацію трьох Ан-32Б Народної Республіки Бангладеш». 

До речі, нині в Україні експлуатують 24 літаки Ан-26 та його модифікації  в цивільній та 29 — у державній авіації. Найстарішому з них — 48,5 року, а найновішому — 35,1. Тож у 410-го заводу роботи вистачить надовго.

Триває співпраця заводу із Республікою Казахстан з ремонту й технічного обслуговування літаків Ан-26 та Ан-74. Військові структури цієї країни мають загальний авіапарк, крім згаданих, ще й Ан-72, з 11 літаків. Тож підписані у травні 2021 року угоди з командуванням національної гвардії Республіки Казахстан забезпечать підприємство роботою як мінімум ще на 3—4 роки.

Біля штурвала — фахівець

Ще торік підприємство перебувало в досить сумному стані: 1 червня 2020-го на заводі в роботі був лише один не переданий замовникові літак.  Коли Олександр Пащенко сів у крісло генерального директора, портфель замовлень теж був порожнім. На рахунку підприємства було тільки 100 тисяч гривень, а фонд оплати праці становив приблизно 12 мільйонів гривень на місяць. Тепер він — близько 20 мільйонів гривень. Звісно, великими були і борги із зарплати (на підприємстві працює понад 800 осіб), і перед державою (100 мільйонів гривень). Але в авіацію прийшов юрист, як дехто його називає, сказав сам про себе пан Олександр, у плани якого не входило остаточно добити підприємство.  

«Я добре розумів, куди йду, чого і що маю робити передовсім, — згадує минулий рік Олександр Пащенко. — Перша вища освіта в мене — юрист, закінчив 2007 року Київський національний університет ім. Тараса Шевченка, кафедра господарського права. Займався запуском промислових об’єктів з нуля. Тож уже мав уявлення, з якого боку потрібно підходити до заводу. Друга і третя вищі  освіти — Дніпровський національний університет ім. Олеся Гончара, спеціальність «Економіка підприємства» та  Національний аерокосмічний університет ім. М.Є. Жуковського «Харківський авіаційний інститут», спеціальність «Авіаційна та ракетно-космічна техніка» — давали змогу вирішувати нагальні питання професійно та швидко. Адже досвід уже мав: з кінця 2009-го і досі працюю на підприємствах. Спочатку — на ДП «Виробниче об’єднання Південний машинобудівний завод ім. О.М. Макарова»  (займався виробництвом шасі для антоновських літаків), згодом — першим заступником директора, директором Харківського машинобудівного заводу «ФЕД». 

Останнє підприємство прийняв у лютому 2015 року теж із нульовим портфелем замовлень. Єдиною його перевагою було те, що на «ФЕДі» збереглася хоч і радянська, але ефективна система праці: його можна було відновити, бо підприємство мало ринок збуту і не залежало від державного оборонного замовлення. Разом із колективом та фахівцями ми підняли «ФЕД» і до 2018 року зробили його навіть одним із десяти головних платників податків Харківської області. У березні 2018 року очолив новий напрям в Укроборонпромі — авіабудування та авіаремонт, а після того — ДП «Завод 410 ЦА».

Я слухав Олександра Пащенка й весь час ловив себе на думці, що таких, як він, фахових керівників в Україні чимало. І коли їх призначають на посади директорів, виграють заводи, фабрики. 410-й — приклад цього: борги скорочуються, особливо перед державою. У порівнянні з найуспішнішим роком останньої десятирічки обсяги виробництва на ньому зросли майже втричі, а порівняно з 2020-м — удесятеро. Люди завантажені роботою, і це найголовніше. 

У другій половині 2020 року Олександр Пащенко підписав чотири контракти на ремонт літаків. Одночасно в Києві почали ремонтувати  вісім повітряних суден. Цього року п’ять літаків вже здано (за три квартали 2021-го підприємство отримало близько 3 мільйонів гривень чистого прибутку, попри касові розриви, які виникли через брак авансувань замовника). 

Нині ДП «Завод 410 ЦА» вперше через систему ProZorro виграв у чотирьох приватних компаній тендер на обслуговування двох літаків Ан-32П та одного літака Ан-30 на замовлення Державної служби України з надзвичайних ситуацій, які успішно відпрацювали в Туреччині. 

Льотний острівець у столиці

Станція технічного обслуговування літаків, яка займає 236 тисяч квадратних метрів території, з них 170 тисяч — виробничі приміщення, розташована на околиці Солом’янського району, межує з Міжнародним аеропортом  «Київ» ім. І. Сікорського (Жуляни). Але в колективу підприємства велике побоювання викликають шалені плани керівників столиці, які хочуть закрити летовище.  Тоді, стверджує Олександр Пащенко, перестане існувати й завод. 

«Перенести його в якесь інше місце неможливо, — робить наголос на кожному слові генеральний директор. —  Окремі цехи ще можна було б.  Але загалом без злітної смуги аеропорту завод не зможе існувати. Вважаю, що 410-й повинен стати в майбутньому дочірнім підприємством ДП «Антонов». Тоді виробничий авіаційний цикл повністю логічно замкнеться: ДП «Антонов» — розробник та серійний виробник літаків (нині особлива увага покупців прикута до його Ан-178, зокрема й за кордоном). А ми авіаційний сервіс або один із головних ланцюгів в авіаційній галузі. Це дуже важливо, адже чимало країн відмовилися купувати українські Ан, бо їх не стало де обслуговувати. 

Сумний приклад — Індія: лише в цій країні експлуатують понад 100 наших літаків із понад 400 (без урахування російського простору), які літають по всьому світу. 2009 року Україна підписала найбільший за всю історію відносин з Індією контракт на ремонт та модернізацію 105 літаків Ан-32 ВПС Індії. Наш завод був і залишається одним із провідних співвиконавців цього контракту. Літак Ан-32 спеціально пристосували й адаптували до особливостей індійського клімату та високогір’я. За його надійність місцеві пілоти прозвали машину срібним конем. Модернізація літаків у Києві (замість закупівлі нових машин) мала індійській стороні зекономити значні кошти. Нам контракт гарантував стабільну роботу на кілька років. 

Але трапилося так, що між Україною та Індією виникли непорозуміння. 410-й завод, на жаль, врегулювати їх не міг і самостійно відновити статус надійного індійського партнера теж. Якщо ж ми втратимо ринок цієї великої країни, авіаційна галузь України зазнає великих збитків. Перші неприємні два дзвіночки до цього вже прозвучали: Індія спільно зі своїми дослідними інститутами з 2019 року почала розробляти власну програму подовження ресурсів своїх літаків Ан-32. А ще підписала з Аirbus контракт на 2,6—2,8 мільярда доларів про постачання в Індію та спільного виробництва літаків цієї найбільшої європейської авіакомпанії. І це попри те, що в обслуговуванні повітряні судна Аirbus значно дорожчі, а в експлуатації — делікатні. Вони не здатні виконувати ті місії, в яких задіяно українські Ан. Але в індійців не було іншого виходу: Україна стала для них не зовсім надійним партнером. 

Мені це не зрозуміло: в авіаційному та аерокосмічному секторі Україна — крутий хаб. За рахунок своїх ноу-хау ми можемо заробляти великі гроші. Вітчизняні виші готують найкращих авіаційних фахівців у світі, яких запрошують на роботу навіть в компанію Boeing. Тому ми не маємо права нищити все вже надбане. Інакше втратимо свої авіаційну та аерокосмічну галузі».

Кожен літак особливий

Зрозуміти занепокоєння керівника підприємства можна, бо 410-му  є що втрачати: на виробництві навпроти аеропорту «Київ» обслуговують та капітально ремонтують гвинти, стійки шасі, гідравліку, електроніку, авіаційні двигуни та допоміжні силові установки, які потрапляють сюди з іншого виробництва — літакового. Тут в одному з найбільших цехів виконують капітальний ремонт планерів:  повітряне судно, що самостійно прилетіло до Києва, повністю розбирають та дефектують до останньої заклепки.  

Процес, який, на перший погляд, можна класифікувати як щось одноманітне, насправді, як кажуть на заводі,  яскраво індивідуальний та має душу. Літак, який потребує ремонту, оглядають місцеві авіаційні медики. Лише після їхньої діагностики виконують відповідні роботи і оцінюють технічний стан силових елементів: деталі, вузли та агрегати, які визначають зношеними, підлягають заміні, а ремонтопридатні ремонтують. Зрештою, літак збирають знову, і фахівці заводу спільно з колегами з ДП «Антонов» визначають можливість подальшої його експлуатації в межах терміну міжремонтного ресурсу.

На виконання робіт із капітального ремонту, модернізації, переобладнання та технічного обслуговування Ан завод має сертифікати міждержавного авіаційного комітету (систему якості заводу сертифіковано за міжнародними стандартами серії ISO й аерокосмічного комплексу AS / EN та Сертифіката схвалення організації з технічного обслуговування Державіаслужби України). З огляду на те що ДП «Завод 410 ЦА» виконує роботи з ремонту військових літаків, він має сертифікат стандарту НАТО AQAP 2120, сертифікат схвалення УРДДА України №UA.145B.0317 та ліцензію Міністерства економіки на ремонт військової авіаційної техніки. 

«Руслани» та «Мрія» — іміджеві українські літаки — робочі конячки, що заробляють для держави великі гроші, на 410-му не ремонтують. Капремонту тут підлягають лише Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32 всіх модифікацій, після чого повітряні судна омолоджуються на 8—12 років (Ан-32, якому немає аналогів у світі, може ще продуктивно пропрацювати 15 років, незамінний в умовах критичних температур, високогір’я, пожежогасіння). Ан-72 та Ан-74 обслуговують за технічним станом. Заводчани покладають великі надії на Ан-178 — єдиний, як тут вважають, літак, що має серійну перспективу. І додають: за умови його імпортозаміщення. До нього виявляють дедалі більшу увагу на західному ринку. 

«Керівництво держави, — наголошує Олександр Пащенко, — повинно нарешті усвідомити, що українська авіація мусить зайняти головну транспортну та військово-транспортну нішу у світі. І вантажі від 6 до 60 тонн у небо мусять підіймати виключно наші літаки. Ми не маємо права  розтринькати свій потужний (поки що) науково-технічний потенціал. А ось добре подумати, з ким повинні скооперуватися в авіаційній галузі, мусимо». 

До речі, потреба в цьому вже назріла: до Києва готові літати на технічне обслуговування літаки закордонного виробництва. Завод уже має таких замовників в особі вітчизняних та західних компаній. 2021-го проведено технічне обслуговування понад 15 літаків Boeing, McDonnell Douglas, Airbus. 

Я теж ознайомився з імпортними літаками: в одному з ангарів побачив американський  McDonnell Douglas кінця 1970 — початку 1980 років випуску, який експлуатують нігерійські льотчики. Це приміщення, як дізнався згодом, для виробничих потреб заводу використовують лише чотири місяці на рік. Решту часу фарбувальна й дільниця техобслуговування його простоюють. Але завод платить за них податки за землю, комунальні послуги. Нігерійцям вигідно платити за угодою киянам за виконання певних робіт для них. Тому в порожньому ангарі з’явився McDonnell Douglas, і фарбувальне та техобслуговуюче виробництво не лише вийшло на самоокупність, а й стало давати маленький прибуток. 

«За півтора роки це вже 17-й літак, — із задоволенням каже Олександр Пащенко. — Роботи ми виконуємо разом з фахівцями сторони, що експлуатує. На McDonnell Douglas нині проводять регламентні роботи. Експлуатант платить нам не лише за розміщення повітряного судна, використання ангара, а й за всі комунікації та послуги, які ми надаємо. Іноземці готові навіть почекати, якщо до ангара приженуть наш  профільний літак.

Можемо приймати класичні  Boeing та Airbus A319. За це іноземці роблять передоплату, а для Міноборони, нашого головного замовника, ми робимо все за власний рахунок. Бо не вигідно заводу чекати, поки затвердять бюджет капремонту, все погодять. Ці процедури можуть затягнутися на пів року. А у цей період ми повинні платити людям за проведені роботи, купувати запчастини та інші комплектуючі. 

Хоч заради справедливості можу сказати, що прикрі винятки трапляються і з іноземними замовниками. Деякі труднощі отримання коштів від Шрі-Ланки, які є остаточним розрахунком за вже виконані роботи, призвели до величезного касового розриву на підприємстві й затримки з виплатою зарплати. Але бунтів на заводі немає, бо люди добре розуміють, що вони працюють не безплатно. Панікувати треба тоді, коли немає ні грошей, ні замовлень. У нашому разі замовлення виконано, і гроші обов’язково надійдуть на підприємство. 

Кілька слів скажу ще й про гелікоптери, які стоять у наших ангарах: торік ми підписали угоди на їх розміщення, а саме це Airbus helicopter Н145 Нацполіції. У майбутньому плануємо сертифікувати власний персонал і брати участь у сервісному обслуговуванні цієї техніки». 

Цех просто неба

Побував я й на льотно-випробувальній станції підприємства, яка розташована майже в Міжнародному аеропорту ім. І. Сікорського «Київ» (Жуляни). Тут до відправлення у ВПС України був готовий літак Ан-26. Заминка виникла, сказав гендиректор, в одного з наших співвиконавців через брак компонента  білоруського виробництва. За конструкторською документацією саме цей компонент мав стояти на літаку. Але білоруси офіційно відмовили киянам у відвантаженні вже проплаченої продукції. Замовник до цього поставився з розумінням.

Побачив ще один Ан-26, демілітаризований ще 2012 року і капітально відремонтований. Завод має намір продати його в одну з африканських країн за правильну ринкову ціну. Тому нині фахівці 410-го зайняті пошуком клієнтів в Африці. Літак перебуває у хорошому стані (налітав до демілітаризації лише 5 тисяч годин) і може працювати в небі ще не менш ніж 15 років. 

Нарешті пощастило помилуватися красенем Ан-74, який обслуговували кияни для Казахстану. Техніки й екіпаж цього літака прилетіли на завод пасажирами, щоб прийняти роботу й наступного дня повернутися додому вже на власному повітряному судні. 

«Ремонт літаків, які цього потребують, ми обов’язково  проводимо в Києві, — сказав головний інженер авіації національної гвардії Казахстану Канат Досанов. — Роботою українських фахівців задоволені: відчувається потужність авіаційного підприємства, особливий підхід до роботи, я б сказав, навіть любов до літаків». 

Я не міг відмовити собі в задоволенні сфотографуватися біля казахського Ан і, побажавши його технікам та пілотам щасливого повернення додому, попрямував до заводської прохідної. Редакційний диктофон був наповнений цікавим матеріалом, а фотокамера Володимира Заїки — добротними світлинами. Відчував таку гордість за наших авіаремонтників, що хотілося літати на підготовлених ними до польоту повітряних суднах.