Нині новопризначені очільники міністерств і відомств чи не щодня проводять прес-конференції, прагнучи донести до відома громадськості, у якому стані дісталася їм та чи інша галузь і що робити, аби витягти її з провалля. Ось і нещодавно призначений міністр інфраструктури Максим Бурбак на брифінгу у Кабінеті Міністрів поділився планами. Розпочав із Криму. 

Зазвичай Державне агентство автомобільних доріг взимку переймається забезпеченням проїзду автошляхами, які через складні погодні умови часто є важко прохідними. Цьогоріч ситуація інша. Зима хоч і показала свій норов, усе ж загалом була теплою і спричиняла проблеми автотранспорту лише вряди-годи. Тож дорожники мали можливість продовжити ремонтні роботи, які не встигли завершити до настання календарної зими. Чи скористалися вони цією нагодою?
Як запевняло вже тепер колишнє керівництво, щодня ліквідовували майже 17 тисяч квадратних метрів ямковості на автомобільних дорогах загального користування. Загалом з початку 2014 року ліквідували 220 тисяч квадратних метрів ямковості. Це п’ята частина площі автошляхів загального користування, яка станом на середину лютого була уражена ямами, що утворилися взимку. 

Десятки мікроавтобусів із маршрутів  №74, №46 та №80  вишикувалися у кілька рядів  на центральній площі Запоріжжя перед будівлею облдержадміністрації. У місті відбувся справжній транспортний колапс, адже ці  маршрутки обслуговують  центральні мережі транспортного пасажиропотоку.
— Ми вимагаємо поліпшення умов праці, — пояснив свою участь у заході водій  Микола. — Доводиться багато платити поборів, грошей на життя майже не залишається.
Водії обурені тим, що їм не надають документів, що підтверджують платежі.
— Зарплати не отримуємо, — приєднується до розмови водій Анатолій. — Заправляємося власним коштом. А вартість палива і ремонту вже істотно підвищилася. 

На жаль чи на щастя, не належу до тієї категорії пасажирів, які користуються швидкісними поїздами. Однак через погану роботу міського транспорту в Києві періодично добираюся до дому околишніми шляхами і потрапляю на вокзал. Там часто з гучномовця чути оголошення про запізнення поїздів Інтерсіті+ від кількох десятків хвилин до години і більше. Тож коли стало відомо, що з 12 лютого тимчасово призупинено експлуатацію 10 електропоїздів виробництва Hyundai Rotem для комплексного технічного обстеження, для мене це не стало несподіванкою.   

Що змінилося відтоді, як набув чинності Закон «Про морські порти України», вирішили з’ясувати фахівці галузі, підбиваючи підсумки роботи за минулий рік. Думки розділилися. Одні наполягали на тому, що від реформи ще рано чекати якихось наслідків, адже закон чинний лише з червня 2013 року. Інші налаштовані песимістичніше: мовляв, хто хотів вижити, і без реформи запроваджував ринкові зміни.
До оптимістів належить керівництво галузі. Зокрема заступник міністра інфраструктури Дмитро Демидович переконаний, що новий закон дасть змогу портам підвищити їхню конкурентоспроможність. Реформуванню галузі посприяють не лише конкретні положення цього документа, а й ті 37 нормативних актів, що були розроблені для його імплементації в українське законодавство. 

Київський метрополітен став заручником складної політичної ситуації в країні. Про те, що Київ поки не може розплатитися з публічним акціонерним товариством (ПАТ) «Київметробуд» (борг — понад 400 мільйонів гривень) за будівництво станції метро «Теремки», в середині лютого заявив перший заступник голови Київської міської державної адміністрації  (КМДА) Анатолій Голубченко.
Річ у тому, що на будівництво станції «Теремки», відкритої 6 листопада 2013 року  (її  вартість становила 830 мільйонів гривень),  Київметробуд отримав лише 430 мільйонів гривень. З них 130 мільйонів за урядовою програмою і 300 мільйонів від КМДА. Решту коштів, або 50% вартості проекту, в нього інвестували Київметробуд, субпідрядні організації та постачальники за рахунок власних обігових коштів і кредитів. Учасники проекту вірили, що після пуску метро кошти їм повернуть, про що були домовленості з колишнім прем’єр-міністром Миколою Азаровим та колишнім столичним мером Олександром Поповим.

Жителям міст складно зрозуміти, що означає вислів «немає зв’язку». До їхніх послуг — найсучасніші телекомунікаційні технології за прийнятними цінами. Натомість селяни іноді не можуть навіть звістку про себе подати у разі негоди, яка часто супроводжується відключенням електроенергії, бо в багатьох із них немає звичайного телефону.

Про те, чому в нашій країні склалася така ситуація і чому мобільний телефонний зв’язок не може повноцінно замінити фіксований, кореспондент «Урядового кур’єра» говорить з ініціатором створення в Україні Фонду загальнодоступних послуг, який має докорінно змінити ситуацію, народним депутатом Дмитром Шпеновим. 

Експлуатаційні показники роботи залізниць торік поліпшилися. А це означає, що вагони та локомотиви стали використовувати ефективніше. Як повідомили в Державній адміністрації залізничного транспорту, перевізник, аби  забезпечити в повному обсязі  перевезення пасажирів та вантажів, прагне максимально ефективно використовувати рухомий склад, який через значну зношеність постійно скорочується.
Ось яка ситуація склалася на ринку вантажних перевезень за підсумками минулого року: середньодобова продуктивність локомотивного парку становила 1424 тисячі тонно-кілометрів (на 4% більше від планового), середньодобове навантаження на залізницях — 1,034 мільйона тонн, або 98,5% планового показника. При цьому обіг вантажного вагона пришвидшився і становив 7,54 доби (106,4% планового завдання).

На маршрутах курсування поїздів Інтерсіті+ з 12 лютого 2014 року тимчасово для перевезень пасажирів використовуватимуть поїзди, сформовані з пасажирських вагонів із локомотивною тягою. Таким повідомленням здивувала, а може, й не зовсім своїх клієнтів Укрзалізниця. 

Детальніше ситуацію роз’яснили на спеціально скликаному брифінгу для преси. Перший заступник генерального директора Укрзалізниці Микола Сергієнко наголосив, що до тимчасового виведення з експлуатації корейських потягів українську сторону спонукали висновки вітчизняних фахівців, які виявили несправності під час технічного огляду рухомого складу.

Ринок пасажирських автоперевезень у Закарпатській області рік у рік стискається, немов шагренева шкіра. Якщо у 2008-му автомобільним транспортом загального користування перевезено 66 мільйонів пасажирів, то торік — лише 43,2. Невже гвіздок забитий лише в підвищенні ціни квитка? Відповіді на запитання, актуальні не лише для Закарпаття, а й для інших регіонів, шукав кореспондент «УК».
Скорочення пасажиропотоку на маршрутах відбувалося на тлі здорожчання паливно-мастильних матеріалів, підвищення рівня мінімальної заробітної плати тощо.  Нині багато хто з потенційних пасажирів обмежують себе в поїздках. Бо, наприклад, якщо проїзд з Ужгорода до міста Рахів у 2006-му обходився в 25 гривень, то тепер вартість квитка сягає 55.