Інтерсіті+ повертається на рейки. Для випробувань

На жаль чи на щастя, не належу до тієї категорії пасажирів, які користуються швидкісними поїздами. Однак через погану роботу міського транспорту в Києві періодично добираюся до дому околишніми шляхами і потрапляю на вокзал. Там часто з гучномовця чути оголошення про запізнення поїздів Інтерсіті+ від кількох десятків хвилин до години і більше. Тож коли стало відомо, що з 12 лютого тимчасово призупинено експлуатацію 10 електропоїздів виробництва Hyundai Rotem для комплексного технічного обстеження, для мене це не стало несподіванкою. 

Чий прорахунок?

Добре, що спохватилися вчасно і обійшлося без трагедій. Уже завершився попередній етап обстежень, внаслідок якого з’ясувалося, що тріщини в корпусі електропоїздів з’явилися через прорахунки конструкторів. За словами першого заступника генерального директора Укрзалізниці Миколи Сергієнка, найімовірніше, причина їх появи — неправильно розподілене навантаження на шкворневу балку. Іншими словами, на опору, якою кузов спирається на візок. У разі підтвердження таких висновків під час випробувань проведуть їхню модернізацію. Зокрема замінять балки. Компанія Hyundai Rotem готова поставити нові комплектуючі. Однак роботи буде чимало, і вона може зайняти до півроку.

Такі припущення висловлюють ще й тому, що жодна зі сторін не береться назвати остаточні причини технічних несправностей. Приміром, голова представництва Hyundai Сorporation в Україні Юн Сук Чой вважає, що поломки могли спричинити не лише через прорахунки у проектуванні, а й недостатньо якісні матеріали, використані виробником, або ж через вплив на них навколишнього се?редовища. Мовляв, саме тому без випробувань нічого конкретного сказати не можна. Лише після їхнього завершення постачальник техніки напрацює план-графік робіт і проект модернізації поїздів.

З 25 лютого на дільницях Київ — Баришівка та Київ — Полтава — Люботин розпочалися та триватимуть упродовж двох тижнів випробування електропоїздів Hyundai Rotem. До роботи залучено 48 фахівців корейських фахівців та 8 менеджерів і їхніх помічників компаній Hyundai Rotem та Hyundai Сorporation. Вони співпрацюють з українськими фахівцями з інституту імені Патона та залізничних інститутів.

Усі ремонтні роботи проводитимуть за рахунок виробника, адже досі не закінчився термін гарантійного обслуговування. У прес-службі Укрзалізниці уточнили, що для однієї частини поїздів він спливає у травні, для іншої — у листопаді. Але і під час брифінгу з приводу зняття з експлуатації корейських поїздів очільники залізничного відомства і пізніше керівники Міністерства інфраструктури були єдині в тому, що вимагатимуть від компанії Hyundai продовжити термін гарантійного обслуговування поїздів. Українська сторона має на це повне право, адже такі проблеми не повинні періодично повторюватися. Якщо ж таке трапиться, то постачальник техніки має нести повну матеріальну відповідальність.

За ремонт заплатить постачальник

Вимагати від постачальника техніки усунення неполадок експлуатант має право ще й тому, що про неякісне техобслуговування швидкісних електропоїздів українськими залізничниками не йдеться. Вони не беруть участі в тех?обслуговуванні поїздів Hyundai. За чинним контрактом, усю відповідальність за технічний стан перед відправленням поїзда у рейс несе компанія-виробник. Саме їхній представник підписує чек-лист, який надає право здійснити поїздку і гарантує безпеку перевезень пасажирів

Що ж до залізничної інфраструктури, то вона повністю відповідає нормам технічної експлуатації поїздів Hyundai. У Мінінфраструктури запевняють, що техумови на розробку і виготовлення цих поїздів надавались відповідно до нормативів допуску до нашої інфраструктури. Це стосується верхньої будови колії, контактної мережі, приладів сигналізації та зв’язку. Згідно з цими нормативами вся інфраструктура й утримується.

На ділянках курсування швидкісних поїздів (Київ — Львів через Коростень, Київ — Полтава — Харків, Київ — Полтава — Лозова — Донецьк) прибрали майже всі вантажні поїзди. Уже котрий рік поспіль залізничники працюють над двоколійними вставками, які збільшують пропускну і перевізну спроможність. Справа ця недешева, адже потребує спеціальної підготовки інфраструктури, яка включає ремонт верхньої будови колії, випрямлення кривих, заміни стрілочних переводів, щоб поїзди могли рухатися зі швидкістю 140 км/год.