У Житомирі з 10 січня цього року проїзд у міському електротранспорті подорожчав із 3 до 5 гривень, а у маршрутках — із 5 до 7. Однак хоч якась компенсація для пасажирів — можливість розрахунку спеціальною електрон­ною карткою, що здешевлює проїзд на гривню на всіх комунальних засобах пересування обласним центром.

Звідки взялася непідйомна собівартість?

Ще два роки тому Житомирський міський голова Сергій Сухомлин сказав в інтерв’ю, що підвищення вартості проїзду на кілька гривень дасть 12—14 мільйонів додаткових надходжень до місцевого трамвайно-тролейбусного управління (ТТУ), однак кардинально проблеми не розв’яже. Причина в тому, що «на сьогодні 70—80% пасажирів їздять у тролейбусах безкоштовно».

У підсумку з бюджету міста потрібно щороку спрямовувати більш як 100 мільйонів гривень на фактичне покриття збитків від перевезень пільговиків. Уже перед нинішнім підвищенням вартості проїзду фахівці Житомирського ТТУ підрахували фактичну собівартість перевезення одного платного пасажира. Вона становить 12,23 гривні у тролейбусах, 9,67 гривні у трамваях і загалом у міському електротранспорті 11,78 гривні. Саме за такої вартості квитка підприємство торік могло вийти на рівень беззбитковості, а цього року з огляду на збільшення розміру мінімальних зарплат ціни мають бути ще вищими.

Доречно згадати, що в Житомирському ТТУ вже 17 автобусів, собівартість перевезення одного платного пасажира в яких торік становила 7,83 гривні. Це доказ того, що, попри всі скарги власників приватних маршруток на збитковість їхнього бізнесу, насправді він не такий, бо навіть комунальне підприємство, що працює на загальній схемі оподаткування і перевозить безплатно і в необмеженій кількості всіх пільговиків за законом, фактично зводить кінці з кінцями.

Однак вражає, що начебто безсумнівно економніший міський електротранспорт навіть у єдиній системі ТТУ чомусь більш затратний, ніж автобуси. Єдине пояснення в тому, що тролейбуси і трамваї в Житомирі, на відміну від комунальних автобусів, безплатно перевозять найчисленнішу категорію пільговиків — пенсіонерів за віком.

Безмежна «шара» кордонів не має

На відміну від кількох десятків категорій пасажирів, яким право безплатного проїзду надано законом — від дітей-сиріт і поліцейських до учасників АТО/ООС, пенсіонери за віком отримали цю пільгу згідно з постановою Кабміну ще від 17 травня 1993 року №354, підписаною тодішнім Прем’єр-міністром Леонідом Кучмою. Доречно нагадати, що пенсії тоді, так само, як нині, в країні були мізерними, однак, на відміну від зарплат, які на виробничих підприємствах видавали бартером — від власної продукції до десь виміняного цукру, борошна і хліба, пенсіонерам у містах платили вчасно і грошима. У підсумку чимало робітників, не маючи навіть дрібних коштів на проїзд, чимчикували на заводи і фабрики пішки, а міський електротранспорт тим часом возив пільговиків.

Згодом ситуація поліпшилася, й до початку 2000-х років Житомирське ТТУ щорічно перевозило 100 мільйонів пасажирів, 60% яких платили за проїзд, а 40% користувались ним безплатно. До 2009-го кількість перевезених пасажирів впала майже вдвічі, а співвідношення платних і безплатних клієнтів зрівнялося. Упродовж десяти останніх років офіційно вважається, що у Житомирі серед пасажирів міського електротранспорту 60% пільговиків і тільки 40% платних користувачів. Серед них, до речі, чимало студентів і школярів, для яких за наявності пільгового проїзного квитка користування електротранспортом коштує 50% і 25% тарифу.

Насправді, як підтверджує міський голова, у тролейбусах вже 70—80% пасажирів, які не платять, бо населення Житомира рік у рік старішає. І з об’єктивних демографічних причин, і через масовий від’їзд працездатних житомирців на заробітки до майже сусіднього Києва й далекого і близького зарубіжжя. Ті, хто працює в місті, користуються електротранспортом вранці й ввечері, а пенсіонери — весь день. Фактично для них чинний ще пам’ятний багатьом принцип комунізму: від кожного — за можливістю, кожному — за потребою, яка в реальності безмежна.

Хто і чим їздить?

Цілком закономірно виникає питання: чому кількість перевезених міським електротранспортом житомирців за останні 20 років зменшилась більш ніж удвічі з майже незмінною чисельністю населення міста? Адже зрозуміло, що хоч приватних автомобілів на вулицях багато, зазвичай на роботу їдуть не ними і не на таксі.

Відповідь на диво проста: якщо в 2002 році в ТТУ було 198 тролейбусів і 37 трамваїв, то нині тільки 122 тролейбуси і 25 трамваїв, з яких перевозять пасажирів зазвичай відповідно 86 і 12. Дивуватися цьому не доводиться, бо що більше екіпажів у складі водія і кондуктора на лінії, то більших збитків зазнає підприємство, адже навіть у щільно наповненому салоні — у найкращому разі 20—30 пасажирів, які платять.

Чотири роки тому міська влада замовила дослідження пасажиропотоків у Житомирі. Воно засвідчило, що, наприклад, уранці із спального мікрорайону Богунія 63% людей їдуть міськими маршрутками, 28% — тролейбусами і ще 9% пасажирів підбирають приміські маршрутки, що йдуть через центр міста. Пояснення таке: мікроавтобуси курсують частіше, їдуть швидше і не забиті пільговиками, яким саме у годину пік теж треба кудись добиратись у невідкладних справах.

У підсумку рік у рік трамваї і тролейбуси в Житомирі дедалі стрімкіше перетворюються на соціальний транспорт для пільговиків, який утримують коштом містян, що працюють. А вони змушені користуватись дорожчими, однак зручнішими маршрутками, власники яких, на відміну від ТТУ, не отримують ні копійки бюджетних відшкодувань навіть за перевезення дітей-сиріт, школярів з багатодітних родин, учасників АТО/ООС тощо.

Не дивно, що в багатьох містах України місцеві ТТУ вже ліквідовано або вони доживають останні роки. Однак у Житомирі на комунальному підприємстві міського електротранспорту працюють справжні патріоти і фанати своєї справи, які, на щастя, знаходять розуміння і підтримку міської влади. Завдяки цьому в ТТУ власними силами капітально ремонтують старі тролейбуси, від яких фактично використовують тільки тягові електромотори і задні й передні мости. Однак така оновлена машина на 60% дешевша за нову, остання з яких поповнила парк підприємства ще 2007 року.

Справжнім подвигом працівників ТТУ стало будівництво знову-таки власними силами двох нових тролейбусних ліній — на вулицях Маликова та Промисловій, що коштувало у рази дешевше, ніж якби працювали підрядники. Однак цей ентузіазм тільки підтверджує загальне правило, що героїзм зазвичай потрібен тоді, коли немає належного порядку.

Однобокий ринок

Начальник Житомирського ТТУ Андрій Нечуйвітер з гіркотою констатує, що отримана торік виручка від перевезень електротранспортом виявилася на мільйон гривень меншою від суми, що її підприємство заплатило за спожиту електроенергію, на яку вже немає пільгової ціни. Раніше підприємства комунального електротранспорту отримували її за тарифами, чинними для населення, а не на рівні з усіма іншими промисловими і комерційними об’єктами.

Три роки тому уряд вирішив, що ціна електрики для тролейбусів і трамваїв має бути ринковою, що справедливо, однак чомусь від транспортників вимагають перевозити пільговиків безплатно, як за комунізму. Тому торік Житомирське ТТУ заробило 44,7 мільйона гривень, сплатило за електроенергію 45,7 мільйона та отримало з бюджету міста 140 мільйонів гривень, без яких нічим було би платити зарплати і податки, ремонтувати тролейбуси і трамваї, утримувати в належному стані контактну мережу і трамвайну колію. Втішає тільки те, що із 45,3 мільйона податків, сплачених ТТУ за рік, 43,2 мільйона надійшли до міського бюджету.

Найстрашніше, що, образно кажучи, жаданого світла в кінці тунелю немає, бо якщо підняти вартість проїзду для платних пасажирів до ринкових 12 гривень, то електротранспортом у Житомирі користуватимуться тільки пільговики. А якщо розділити всі витрати на так званого середньо­облікового пасажира (з огляду на офіційну статистику, що перевозять 40% платних і 60% безплатних клієнтів), то собівартість проїзду вже зменшиться до 7,5 гривні. А якщо погодитися з оцінкою міського голови, що у тролейбусах насправді вже 70—80% пільговиків, то вийдемо на нинішню ціну 5 гривень за поїздку для всіх.

Не ладнають зі здоровим глуздом

У рішенні Житомирського міськ­виконкому, яким із 10 січня цього року підвищили вартість послуг міського електротранспорту із 3 до 5 гривень, був пункт про запровадження для пенсіонерів за віком «картки житомирянина», за якою проїзд для цієї категорії користувачів із 1 березня мав становити 3 гривні. Це забезпечило б точний облік пасажирів і спонукало б пільговиків користуватися транспортом не на комуністичних принципах за збереження соціального захисту пенсіонерів за віком, 40% вартості проїзду яких дотував би міський бюджет.

Зрозуміло, що це начебто суперечить вимогам постанови Кабміну ще часів Кучми та конституційній нормі про неприпустимість погіршення прав громадян. Однак згадаймо, що цією самою постановою було запроваджено «безплатний проїзд для пенсіонерів за віком на приміських маршрутах» транспорту загального користування, чого вже давно немає. То як одна і та сама норма обов’язкова для міста і не обов’язкова для села, де середній розмір пенсій менший, як і обсяг житлово-комунальних субсидій на блага, що для селян зазвичай обмежені електрикою і тільки подекуди ще природним газом?

Питання далеко не риторичне для Житомира, де за 10 мільйонів євро кредиту ЄБРР мають закупити 49 нових тролейбусів, перші з яких вже за лічені місяці будуть у місті. Умови кредитування напрочуд вигідні, однак рано чи пізно із кредиторами доведеться розраховуватись, а для цього міський транспорт не має працювати за принципом, коли кожну зароблену ТТУ гривню треба дотувати трьома гривнями з бюджету міста.