Автобуси — це те, що треба щодня. Увага до галузі, значущої соціально та економічно, має бути постійною. Так ніби і є. Уся країна помережена маршрутами, а віт­чизняні машинобудівники виробляють кілька марок автобусів, щоб оновлювати рухомий склад. За великим рахунком, серйозна проблема ніби одна: на практиці врегулювати питання відшкодування за перевезення пільгових категорій громадян.

Однак порівняно недавно сталося кілька страшних аварій за участю автобусів. Це привід ретельно з’ясувати, чи гарантовано безпеку перевезень.

Тож чи відповідає стан галузі вимогами часу? Маю на увазі не так те, чи і тепер працюють нелегальні перевізники або чи досі на дорогах водії дають відкупні, а насамперед її спроможність повноцінно виконувати важливу соціальну функцію.

На часі адміністративно-територіальна реформа. Наприклад, на Вінниччині замість теперішніх 27 районів передбачено 3—4. Тож за певними видами послуг, скажімо, частиною медичних, жителям доведеться вирушати далі, ніж тепер. Якість автобусного сполучення між населеними пунктами матиме надзвичайно важливе значення. Транспорт — це ноги реформ! Та чи жваві?

Свої-чужі пільговики

Нині на українському ринку пасажирських перевезень немає державних автобусних парків. А комунальну форму власності, зокрема у Вінницькій області, представляє лише транспортна компанія Він­ницької міської об’єднаної територіальної громади. Решта — приватні перевізники.

За словами начальника управління Укртрансінспекції у Він­ницькій області Олексія Соколов­ського, від пасажирів пільгових категорій надходить багато скарг на водіїв. Для прикладу він показав нещодавню від учасника АТО, інваліда війни.

«У місті Хмільник я сів в автобус маршруту №3. Водій відмовив мені у пільговому перевезенні, мотивуючи тим, що в автобусі був один пільговик. На вимогу показати мені документ, який скасовує чинне законодавство, почув у відповідь, що всі документи в гаражі. Я повідомив, що ніякий «документ у гаражі» не скасовує Закону України «Про статус ветеранів війни, гарантії їх соціального захисту» (п.7 ст.13). Прошу притягнути водія до відповідальності», — йдеться у скарзі.

Встановити порушення складно. Інша річ, якщо заявник готовий посприяти. Але загалом механізм забарний.  Наприклад, перевірку мають здійснювати два інспектори, які повинні бути в уніформі (на куртці напис «Укртрансбезпека»). Який водій, побачивши їх, візьме за проїзд із пільговика? Та жоден!

Нещодавно внесенням змін до чинного законодавства підвищено розмір штрафних санкцій. А саме: за порушення прав пільгових категорій з водія стягуватимуть 850 гривень, а з перевізника — 170. Штраф може бути одним з інструментів досягнення кінцевої мети. Однак поставимо питання по-іншому: чому водій і перевізник мають турбуватися за те, що надають послугу пільговикам?

З обласного бюджету відшкодовують перевізникам на міжміських маршрутах за даними Вінницького об’єднання автобусних станцій. Тут питань немає, а ось на приміських і районних маршрутах ситуація неоднозначна.

Зі слів члена правління громадської організації «Вінницьке обласне об’єднання перевізників», члена громадської ради при облдерж­адміністрації Олександра Слободянюка, раніше у державному бюджеті закладали кошти на перевезення пільгових категорій громадян. Це давало змогу перевізникам мати кращі економічні показники роботи та оновлювати рухомий склад.  Так було до 2015 року.

«А потім сказали, що мають відшкодовувати органи місцевого самоврядування. Але в них немає таких коштів. Навіть якби їх знайшли, то максимум, що можуть, це компенсувати, — перевізникам, зареєстрованим у районі. А я як підприємець зареєстрований у місті Вінниці, а перевожу людей п’яти приміських районів. Як мені отримати відшкодування в цих районах? Приїжджаю туди, а мені кажуть, що не мають підстав», — запевнив він.

За його даними, на приміських маршрутах пільговики становлять приблизно 25% загальної кількості пасажирів, а в районах — 50%. Проблеми щодо відшкодування спричиняють щоденні конфлікти між водієм і пасажирами.

«Найскладніша ситуація в районах. Там доходить до того, що перевізники кажуть владі: або ви знаходите гроші, або я туди не їду. У нашій області 27 районів. Знаю лише кілька, де питання вирішують», — зазначив Олександр Слободянюк.

Гей, старий,  скажи старому…

Найвища цінність — життя людини. Безпеці перевезень пасажирів має сприяти ліцензування.

Зі слів Олексія Соколовського, у нашій країні система ліцензування на автотранспорті діє фактично за заявочним принципом: подавши невеликий пакет документів, перевізник відразу отримує ліцензію. І це попри те, що згідно з частиною першою статті 1187 Цивільного кодексу України, діяльність, пов’язана з використанням, зберіганням або утриманням транспортних засобів, — джерело підвищеної небезпеки. Упровадження передліцензійної перевірки дало б змогу оцінити готовність суб’єкта господарювання  забезпечити дотримання вимог чинного законодавства про автомобільний транспорт та безпеку перевезень.

Дерегуляція, лібералізація… А справді: чому не створити таку законодавчу та нормативну базу, щоб відразу зробити кілька кроків уперед?

На ринку Вінниччини  працює 2342 ліцензійні автобуси. Найбільше — майже 70 — на комунальному підприємстві «Вінницька транспортна компанія». Якщо кількість автобусів поділити  на 590 пасажироперевізників, то побачимо, що чимало мають по 2—3. А в перевізника мають бути не лише транспортні засоби, а й можливості перевірити технічний стан, фахівці з питань безпеки та експлуатації тощо. Якщо власної бази немає, не біда: законодавством передбачено, що він укладає договір на надання йому відповідних послуг іншим суб’єктом. Питання: чи виконують угоди? Цього не вдалося з’ясувати, бо кілька років діяв мораторій на перевірки.

«У зв’язку з чинним останніми роками мораторієм на перевірки значно погіршився стан виконання перевізниками основоположних обов’язків щодо контролю технічного стану транспортних засобів та перевірок стану здоров’я водіїв перед виїздом на маршрути, проведення періодичного навчання водіїв методів надання домедичної допомоги потерпілим від дорожньо-транспортних пригод, проведення стажування та інструктажу водіїв,  забезпечення умов їхньої праці та відпочинку згідно з вимогами законодавства», — зазначив Олексій Дмитрович.

Зауважимо, що перевірка — функція з’ясування дотримання норм, але не вирішення базових питань.

Коли збільшується кількість і тяжкість дорожньо-транспортних пригод, порушують питання заборони використовувати автобуси, переобладнані з вантажних. Такі не відповідають вимогам безпеки і  комфорту. Скільки переобладнаних? На маршрутах області їхня частка становить майже 20%. Замінити?

Та ситуація загалом тривожна. За інформацією обласного управління Укртрансінспекції, лише близько 3% — автобуси віком до 5 років, 65% — 10—20 років, а ще 23% — понад 20.

«Що автобус старіший, то безпека перевезень ним зменшується. Метал втомлюється, і тому якась конструкція може поламатися. Якщо автобусу 10 років, треба думати, щоб його замінити новим. Можна зробити капітальний ремонт (це великі затрати), і він служитиме ще 10 років», — сказав Олександр Слободянюк, який 25 років працює на ринку пасажирських перевезень.

Комерційна привабливість втрачається

Років 7—8 тому пасажироперевізники області за рік купували 100 нових автобусів. А нині в області наймолодший автобус 2017 року випуску, який належить КП «Вінницька транспортна компанія». Тобто потужна Вінницька міська ОТГ може собі дозволити оновлювати рухомий склад, а приватні перевізники протягом останніх років нових не купували.

Зі слів співрозмовників, якщо автобуси «Богдан» та «Еталон» на початку 2000-х років коштували приблизно 110 тисяч гривень, у 2012-му — 360 тисяч, то тепер — приблизно 2 мільйони гривень.

«В області жоден приватний перевізник не здатний придбати новий автобус і поставити його на маршрут. Бо це призведе до банкрутства суб’єкта підприємництва. Нині тариф економічно не обґрунтований, а сформований на підставі платіжної спроможності громадян, яка низька. Ми не перевозимо багатих, а малозабезпечених», — зазначив підприємець Олександр Слободянюк.

Ситуація на ринку пасажирських перевезень нині інша, ніж була п’ять років тому, і надто 15. Вона кардинально змінилася. Значно зменшилася кількість жителів у сільській місцевості й відповідно пасажирів. Підприємство Олександра Слободянюка обслуговує 20 приміських маршрутів, кожний з яких охоплює 3—5 сіл. Протягом останніх п’яти років від п’яти маршрутів довелося відмовитися, бо бракує пасажирів.

Принагідно зауважимо, що у приміській зоні (до 50 кілометрів) Вінниці є конкуренція, зокрема і недобросовісна. Нелегальні перевізники перемістилися в такий сегмент, що їх юридично важко  вивести на чисту воду. А саме це перевезення легковими автомобілями до дев’яти осіб разом з водієм. Крім того, використовують режим регулярних спеціальних перевезень: із сіл на підприємства Вінниці за договором автобусами возять працівників. На приміських маршрутах пасажири є, бо людям у різних справах треба в обласний центр. Найвужча ланка — забезпечення сполучення райцентрів із сільськими населеними пунктами.

«Особливо критична ситуація в районах області, де вже більш як половина маршрутів працює фактично у факультативному режимі: 1—3 рази на тиждень вирушають у те чи те село. Тобто регулярного  сполучення немає, — зазначив Олександр Слободянюк і додав: — Головна проблема такого становища — зменшення пасажиропотоку, економічно необґрунтований тариф і наявність пільгової категорії пасажирів».

В економіці країни пасажирські перевезення — не лише родич іншим галузям, а й в деяких питаннях конкурент. Врахуймо і те, що європейський ринок праці доступний. В Олександра Андрійовича працює майже 20 водіїв. Зарплата 5—10 тисяч гривень. Така вже не влаштовує. Щомісяця звільняється щонайменше один водій, який їде на заробітки за кордон або, наприклад, праце­влаштовується в  аграрному секторі області, де найкращі господарства платять значно більше.

Утім, рентабельність не може бути постійно мінусовою, бо це призведе до банкрутства. Цікаво: а якщо, як він запевнив, робота збиткова, то за рахунок чого утримується на плаву?

«Крім перевезень, створив невелику станцію технічного обслуговування  автобусів і легковиків. Торгую запасними частинами і чим лиш можна. Пасажирські перевезення втрачають комерційну привабливість. Знаю перевізників, які вже продали свої автобуси і пішли в інші галузі, бо немає ні коштів, ні кредитних ресурсів, — каже він і додає: — Чинна система перевезень допрацьовує свої можливості. Загалом пасажирські регулярні перевезення — це соціальна сфера, якою насамперед має опікуватися влада».

Далі з його слів. Щоб забезпечити регулярне сполучення із сільськими населеними пунктами, держава має долучитися до процесу  вагомо і з фінансовим ресурсом. За приклад може бути досвід сусідів.

У Польщі був період, коли перестали оновлювати рухомий склад. Тому бюджетним коштом стали купувати автобуси і на конкурсній основі надавати перевізникам у користування. Останні переймаються лише питаннями забезпечення якості перевезень. А системою щодо оплати проїзду займаються органи влади і муніципальні комунальні підприємства. Упроваджена електронна система оплати дала змогу бачити все, зокрема і скільки коштів проїжджають пільгові категорії громадян.

«Нам треба змінити систему. Слід розробити програму, сформувати думку. Хочемо чи ні, а обласний бюджет за рік має витрачати на пасажирський транспорт не менш як 250 мільйонів. І тоді протягом 5—10 років зможемо оновити рухомий склад і зробити нову економічну модель пасажирських перевезень», — зазначив Олександр Слободянюк.