... Від Рені до «воріт у світ», як називають в уряді Молдови свій порт Джурджулешти, на машині їхати десь із півгодини, враховуючи очікування на міждержавному прикордонному автомобільному перетині. І ось ти безпосередньо в селі, яке й дало назву порту, що вивів Молдову на могутню водну артерію Європи. На її 134-му кілометрі, на півдні країни, між Румунією (а це Євросоюз і НАТО) та Україною. Кращого стратегічного місця для Кишинева, що прагне якомога потужніше закріпити свій морський статус і вступити до ЄС, годі й шукати. На нещодавньому саміті у Вільнюсі Молдова отримала безвізовий режим із країнами Старого Світу. Чудовий крок до своєї мети.

«Міжнародний вільний порт Джурджулешть» (МВПД) — так офіційно називається приватне підприємство, яке майже десять років веде тут потужне будівництво морегосподарського комплексу. Створюють його на перетині міжнародних торговельних і транспортних шляхів, таких, як Рейн - Майн - Дунай — водному коридорі, що з’єднує Чорне море, 14 європейських країн і Північне море. 

МВПД має статус вільної економічної зони. І є, як зазначає один з молдовських порталів, «відмінним майданчиком для розвитку бізнесу, для тих, хто хотів би скористатися стратегічним положенням, тримодальною транспортною інфраструктурою, зоною низьких витрат і унікальним митним та податковим режимом». 

Створення конкурента — геополітичний прорахунок Києва

Нині в цьому порту вже зареєстровано понад 30 резидентів. На околиці села з боку Рені на площі 120 гектарів уздовж Дунаю за прозорим парканом з написом «Приватна власність, прохід заборонено» вже збудовані нафтовий, зерновий, суховантажний, пасажирський та інші термінали. А поряд, на березі річки Прут, з глибиною біля причалів до семи метрів, уже другий рік діє і контейнерний термінал. Вони можуть приймати і річкові баржі, і морські судна. Господарює тут, на ще донедавна українській землі, компанія «Danube Logistics». Її акціонери — голландський холдинг «EASEUR Holding BV» та Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР), з часткою акцій відповідно 20 та 80 відсотків. Тож інвестиційних коштів достатньо. За останні роки обсяг вантажоперевезень збільшився вдвічі. Минулої осені порт Джурджулешти з’єднали з містом Галац (Румунія) залізницею з європейською шириною колії. Це, за словами Василя Ботнаря, міністра транспорту і дорожньої інфраструктури Молдови, дасть змогу інвесторам перетворити південь країни на мультимодальний транспортний вузол.

Усього цього не було б тут ніколи, якби молдовани, завдячуючи незрозумілим за мотивацією щедротам колишнього українського керівництва, не отримали чудовий «подарунок». У 1998 році, як ми вже писали, укладено міждержавні домовленості про обмін прикордонними територіями. Молдова отримала частину української землі неподалік села Джурджулешти, з яких 480 метрів були річковим берегом Дунаю (майже поряд з нашим Ренійським морським торговельним портом!), а Кишинів брав на себе зобов’язання передати Україні землю під автомагістраллю Одеса — Ізмаїл поблизу молдавського села Паланка. Вісім кілометрів траси проходять тут територією сусідів. Ні, парламентських слухань у Верховній Раді з цього приводу не було, не проводився тим паче референдум про зміну території України. (Як запевняли нас свого часу знайомі дипломати з нашого МЗС, ні оригіналу, ні копії відповідного документа «про обмін територіями» вони не бачили. Він нібито був і залишається дуже засекреченим). Київ свої зобо?в’я?зання виконав — і сусіди почали «велике дунайське будівництво».

— Усе це надало можливість створити кілька сотень робочих місць, з огляду на те, що більшість технологічних процесів автоматизовано, використовується найсучасніша техніка. Багато людей, які свого часу виїхали на заробітки до Італії, Туреччини, Бельгії, повертаються додому.

Іван Торня понад 20 років працював заступником начальника митного посту Джурджулешть. Родом з цього села. Тож те, що тут відбувалося і відбувається, знає добре. Саме завдячуючи Іванові Олександровичу вдалося зблизька побачити розмах будівництва у прибережній зоні Дунаю та Пруту, що вражає.

А за генеральним планом розвитку так званої зони подальшого розвитку вільної промислової зони, до реалізації якого іноземні інвестори вже приступили, вона матиме площу майже в 3,5 раза більшу, ніж нині займає сам порт. Голландські компанії активно взялися і за розвиток тутешньої акваторії Нижнього Пруту. Планується, відповідно поглибивши її, збудувати до десятка нових причалів для транзитної перевалки вантажів з морських суден на річкові. Як у напрямку країн ЄС, так і навпаки — з річкових на морські — вниз по Дунаю, на країни Близького Сходу. Відчутний поштовх цьому дають значні податкові та митні преференції для інвесторів та ухвалений із цього приводу парламентом Молдови спеціальний закон.

Формування інноваційних структур не на часі?

— Я аж ніяк не здивуюсь, якщо молдовани збудують у себе й аеропорт.

Цю фразу Сергій Колевич, міський голова Рені, промовив півтора року тому під час нашої тривалої розмови. В його голосі тоді не було навіть нотки сумніву.

— Ви подивилися б, якими темпами вони будують причали та термінали для переробки генеральних вантажів і контейнерів, як фактично за рік з’єднали залізничною колією порт із загальною мережею Молдови. А це треба було прокласти майже 50 кілометрів!

Вмінню та наполегливості ренійських сусідів досягати мети можна лише по-доброму позаздрити. Позаторік, за даними ЗМІ, молдовани, маючи тут вже нафтовий термінал, звернулися до Євросоюзу із проханням дати кредит 2,5 мільярда євро для будівництва в районі Джурджулешти аеропорту для прийому та дозаправки транзитних транспортних літаків. Над цими місцями проходить міжнародний повітряний коридор з Європи на країни Близького і Далекого Сходу, Південно-Східної Азії. На околиці села, за словами Івана Торні, навіть поспішили «застовпити» цей проект — встановити великий рекламний щит про початок будівництва аеропорту.

Сусіди, по суті, прагнули перехопити ідею, про здійснення якої давно мріяв Ренійський міський голова і вже навіть знайшов солідних інвесторів у США та Англії. Ці та інші задуми Сергія Колевича обговорювали з місцевими депутатами ще років 15 тому, коли його вперше обрали на цю посаду (нині обіймає її вже втретє). Про згаданий та інші інвестиційні проекти, розроблені відповідними НДІ, з назвою «Формування інноваційних структур випереджального розвитку. 2010–2015 роки» ми докладно писали у матеріалі «Абу-Дабі» в українському Придунав’ї: утопія чи реальність?» («УК» за 7 червня 2012 р.). У Києві, за словами Сергія Степановича, тривали навіть на найвищому рівні попередні переговори з потенційними інвесторами. На фотографіях учасників тих ділових зустрічей за зачиненими дверима були й нині перші особи України. Адже представники солідних фінансових та ділових кіл Нового Світу пропонували вкласти свої кошти не лише в «аеропортний» проект. Але все зупинилося на стадії намірів та побажань. На той час потрібно було одне: політична воля керівництва країни.

Питання будівництва саме такого аеропорту поблизу Джурджулешти вже, напевне, знято з порядку денного. Принаймні великий рекламний щит про це, кажуть, демонтовано.

— Можливо, саме час повернутися до переговорів про інвестування проектів з формування в цьому регіоні інноваційних структур випереджального розвитку? — запитуємо у пана Колевича. — Це ж сотні й сотні, як ви казали, нових робочих місць, розвиток інфраструктури міста і району, мільйонні кошти до бюджетів, потужний поштовх відродженню всього Придунав’я. Що гальмує впровадження досвіду Об’єднаних Арабських Еміратів? Стартові умови для входження сюди великого іноземного капіталу значно кращі. Це ж не пустеля.

— Так, я акцентував на цьому, — стримано відповів на наш емоційний монолог Ренійський міський голова. — Справді, є чудовий порт зі статусом вільної економічної зони, маємо вже свою потужну електростанцію на сонячній енергії, маємо підтверджені ще у 60-х роках минулого століття і законсервовані (для кого? — Авт.) великі запаси нафти і газу, є ціле підземне і підруслове море високоякісної питної води. Щось можна було б продавати країнам Близького Сходу. Там вода на вагу золота. Але нинішня ситуація в Україні відлякує солідних інвесторів. Ніхто не хоче ризикувати.

І вкотре коротко відповівши на черговий дзвінок мобільного, Сергій Колевич стримано і, як нам здалося, досить дипломатично, завершує свою думку:

— Усі ці інвестиційні напрацювання, ви добре розумієте, — глобальна політика, велика стратегія. Доля таких глобальних проектів (про них у відповідних кабінетах знають) не вирішується на рівні органів місцевого самоврядування… Мав надію на підтримку. Та й після вашої торішньої публікації — жодної офіційної реакції. У Києва, мабуть, руки до цього не доходять, є інші, певне, важливіші проекти та інтереси.

А щодо зокрема ідеї будівництва за кошти інвесторів поблизу Рені аеропорту для обслуговування великовантажних транзитних літаків, то інтерес до такого стратегічного об’єкта, за словами міського голови, нині змістився на 150 кілометрів на південь — до Констанци. Він мав на увазі рішення НАТО, про яке нещодавно повідомили ЗМІ, і яке, певне, вже примусило почухати потилицю деяких наших стратегів з військового та інших відомств. У зв’язку із закриттям до кінця 2014 року військової бази США «Манас» в Киргизії (президент цієї країни вже підписав відповідний документ) румунська Констанца «стане ключовою транзитною військовою базою США в Чорноморському регіоні. На морський порт та аеропорт на півдні Румунії планується покласти частину функцій «Манаса».

Румунія, як відомо, стала членом НАТО 2004-го, а вже з 2005 року набула чинності угода з Вашингтоном про розміщення на території нашого придунайського сусіда чотирьох військових баз США. Дві вже розбудовують.

Залишимо осмислювати такий розвиток подій — з можливими у майбутньому стратегічними та геополітичними наслідками для української Бессарабії — відповідним структурам. Опустімося на нинішні практичні реалії в цьому регіоні, який планували відродити зокрема і національним державним інвестиційним проектом «Дунайський коридор». Він включав у себе будівництво автобану Одеса — Рені, залізничної дороги між Рені та Ізмаїлом, а також розвиток до проектних параметрів нашого ГСХ «Дунай — Чорне море». Говоримо в минулому часі, бо ще навесні цього року Владислав Каськів, голова Держінвестагентства, повідомив про можливе закриття проекту «Дунайський коридор». «Це набір складних інфраструктурних рішень, — зазначив він в інтерв’ю «Українській правді», — розширення судноплавства по Дунаю, будівництво автомобільної й залізничної дороги. Це основні три елементи. За моделлю окупності, яка сформована для національних проектів, ми не можемо запропонувати, як цю проблему розв’язати». І подальший хід подій підтверджує, що цей проект, найімовірніше, піде у безвість.

Але ще не все втрачено, стверджували фахівці, з якими довелося і в Придунав’ї, і в Києві розмовляти про згадані проблеми. Є чимало підходів для їхнього розв’язання, що не потребують великих грошей, але можуть значно збільшити суднозаходи в наші дунайські порти та повернути на Ізмаїл і Рені колишні вантажопотоки. Тобто те, що дасть змогу створити фінансові можливості для відродження цього депресивного регіону. Саме таку мету ставили розробники проекту «Дунайський коридор». У цьому контексті треба, казали співрозмовники, дати запрацювати на повну потужність хоча б тому, що вже створено, і дозволити інвесторам працювати зокрема у «вільній економічній зоні Рені» на умовах, закріплених відповідним законом, а не Бюджетним кодексом, який на практиці частенько змінює правила гри для бізнесу.

На кого чекає поромний комплекс?

Маленький відступ. «Транспорт і логістика — одні з найбільш конкурентоспроможних секторів української економіки поряд з окремим бізнесом, туризмом та АПК». Такого висновку дійшла американська торговельна палата (American Chamber of Commerce. ACC) у своєму звіті «Партнерство з метою підвищення конкурентоспроможності економіки України на 2013–2014 роки». «Завдяки вигідному географічному розташуванню Україна є транзитною країною і, відповідно, має великий потенціал». У звіті, на який посилається Центр транспортних стратегій (ЦТС), названо і конкретні цифри: ємність українського логістичного ринку досягає 300 мільярдів євро, а насправді цей потенціал реалізується лише на 300 мільйонів євро».

Певний оптимізм щодо збільшення у майбутньому цієї останньої цифри вселяє ситуація, яка останнім часом спостерігається на Чорному морі на його ринку поромних перевізників. Портал ЦТС стверджує, що нині «панує бум на пороми». Лише в цьому році було відкрито шість нових поромних ліній. Дві з них запустила компанія «Укрферрі».

Дивна річ: у галузевому відомстві, здавалося б, знають про такі тенденції, але ні в проекті «Дунайський коридор», ні в Концепції Державної цільової регіональної програми розвитку Українського Придунав’я на 2014–2017 роки, яку нещодавно було прийнято, ні в ТЕО потенційних інвестиційних проектів для проведення Мінінфраструктурою на початку наступного року концесійних конкурсів жодним словом не згадано поромний комплекс у Рені. Його нібито зовсім немає. А він — єдиний серед українських портів на Дунаї — існує давно. Введений в експлуатацію ще в 1993-му та вже понад 10 років як законсервований. На кого він чекає? Все тут у чудовому стані, не розкрадене, бо під пильною охороною: це закрита прикордонна зона. Колись цей унікальний комплекс, який спроможний обробляти судна типу Ро-Ро і в річковому, і в морському напрямку, працював у рамках регулярної поромної лінії Рені — Русе (Болгарія). Перевозили з його допомогою і легкові, й вантажні машини. Паркінг комплексу, який теж охороняється, може розмістити 2 тисячі фур.

Про цей «летючий голландець», певне, знає й глава Адміністрації морських портів України Юрій Васьков. 27–30 листопада він знайомився з роботою наших придунайських портів та проводив наради в Рені, Ізмаїлі та Вилковому. 

Свого часу, коли Леонід Костюченко очолював Міністерство транспорту України (1999–2001 роки), було зроблено спробу запустити морський пором на Туреччину. Вже були домовленості, одна з українських компаній взяла в концесію 120 великовантажних машин, в Рені набрали понад 200 водіїв. Та тут Костюченка звільнили з посади міністра, і на цьому проекті щодо відродження роботи поромного комплексу і самого порту було поставлено хрест. Донині.

— А з Туреччини та Ірану транзитний шлях вантажів на країни Євросоюзу найкоротший саме по Дунаю. Чому б Мінінфраструктурі не задіяти цей непрацюючий поромний комплекс для такої поромної лінії, не закрутити саме таку логістику? — наголошував Ренійський міський голова. — Умови для такого логістичного проекту ідеальні: комплекс огороджено як спеціальну зону — під митним та прикордонним контролем. Прийшов морський пором із фурами із Туреччини, поставили на документах печатку, оформили декларації, переїхали водії тут же, на цій локальній території, на річковий пором — і все: вперед, вгору по Дунаю, до країн Євросоюзу. І навпаки.

Може, після згаданої робочої поїздки пана Васькова придунайськими портами, до яких в АМП ще не дійшли руки, цей законсервований і, вірогідно, ще державний поромний комплекс запрацює і щось почне перераховувати і до державного бюджету.

Орловка — Ісакча чи Ізмаїл — Тульча? Хто переможе?

Загалом «поромні розмови» в цих краях не стихають з 1998 року, коли керівництво Одеської області відкрито підтримало проект переправи через Дунай в районі селища Орловка і румунського, на протилежному березі, міста Ісакча. Річ у тім, що протягом усього кордону з Румунією в Україні немає жодного автомобільного переходу, і говорити без мостової чи поромної переправи через Дунай про цивілізований транзитний коридор нашою територією до ЄС — викликати лише сміх у водіїв. Усі машини з Одеси на Румунію йдуть розбитою вщент дорогою до Ізмаїла, далі вже на Рені та Молдову. У разі введення згаданого поромного комплексу шлях, скажімо, до Бухареста скорочується на 212 кілометрів. Уже створене українсько-румунське СП «Дунайська поромна переправа» обіцяє збудувати такий комплекс і ввести в експлуатацію за півроку, якщо Кабмін прийме рішення про відкриття тут пункту пропуску та введення прикордонного і митного контролю, а Одеська облдержадміністрація дасть «добро» на відвід землі у Ренійському районі.

Останнє під великим сумнівом. Річ у тім, що в обласному центрі, Ізмаїлі та Києві є інші, мабуть, могутніші бізнесові групи, які відстоюють свій проект поромної (для початку) переправи через Дунай: Ізмаїл — Тульча. Дев’ять років тому вдалося навіть «пробити» відповідне рішення уряду. Ізмаїльський міський голова Андрій Абрамченко торік під час нашої ексклюзивної розмови наводив аргументи на захист саме цього поромного комплексу. Шлях на Балкани, за його розрахунками, можна скоротити майже на 300 кілометрів і зберегти 5–6 годин на проходженні чотирьох прикордонних переходів.

Сумарний річний обсяг перевезень двома автопасажирськими поромами (на першому етапі), за даними авторитетного порталу, очікується близько 46 тисяч автобусів, вантажних та легкових машин, 80 тисяч пасажирів. Щорічний прибуток у разі реалізації саме такого варіанта поромної переправи (Ізмаїл — Тульча) становитиме 5,3 мільйона євро. Тож за тривалим і жорстким протистоянням між двома зацікавленими комерційними «корпоративами», що триває вже майже десять років, стоїть не лише бажання відкрити переправу через Дунай, скоротити шлях до цивілізованого Євросоюзу і мати такий прибуток. «Це ще і володіння відрізком кордону з митницею, сервісом та іншими дохідними місцями».

У цій боротьбі, в якій серед переможених вже опинився національний проект «Дунайський коридор», немов на узбіччі залишився зі своїми проблемами ГСХ «Дунай — Чорне море». Можливо й тому, що серед тих, хто втягнувся (не на користь держави та її іміджу) в тривале і виснажливе протистояння за свій шмат бізнесу на поромних проектах, чимало, стверджують місцеві ЗМІ, чиновників та депутатів різного рівня. Зокрема й ті, що мають нібито опікуватися передусім долею південних воріт до Євросоюзу. Тож таке відчуття, що в ці складні для економіки країни часи справи глибоководного суднового ходу (ГСХ) нікого серйозно не цікавлять.

— Проект ГСХ в останні три роки майже не розвивається, — сказало нам досить авторитетне і поінформоване джерело. — За десять років реалізовано тільки його морську частину, що становить лише 25 відсотків обсягів робіт усього проекту. Не реалізованою досі залишається головна — річкова частина, тобто друга черга проекту. Причина — брак коштів і політичної волі керівництва країни. Усі бояться «нашкодити відносинам» з Румунією, заплющуючи очі на те, що вона робить усе, щоб поховати український проект ГСХ «Дунай — Чорне море» і повернути собі статус монополіста на Нижньому Дунаї. Висновок: якщо на самій річці не почати роботи найближчим часом, ГСХ як стратегічний доленосний проект для Придунав’я загине повністю.

Свою точку зору з цього приводу висловив під час нашої бесіди Олександр Долгов, голова правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство»:

— Ідеться про ділянку ГСХ до порту Рені, про одинадцять перекатів, де проектні глибини сім метрів у принципі досяжні за наявності фінансів і бажання. За великим рахунком, процедурно ми можемо виконати всі умови румунської сторони, бо у нас немає заборони жодної західної держави працювати із днопоглибленням. Європа визнала результати того моніторингу, який ми постійно ведемо за екологічним станом.

«Велике дунайське будівництво» в природоохоронній зоні

Наші співрозмовники звернули увагу й на інший бік проблем, пов’язаних із безкомпромісною позицією румунів до реалізації другої черги нашого ГСХ і створення умов для вільного проходження гирлом Бистре великотоннажних суден з осадкою сім метрів всією його річковою 168-кілометровою ділянкою до Рені. (Нині такі судна йдуть румунським Сулинським каналом).

— Запитайте чиновників у Києві, чому досі в Конвенції про режим судноплавства на Дунаї, яка набула чинності ще у 1949 році, в її статті 2 Загальних положень режим Конвенції розповсюджується лише на Сулинський канал як «суднохідну частину Дунаю». Нашого ГСХ через гирло Бистре для країн Європи, що підписали цей документ, нібито взагалі не існує. Чи не подвійні тут стандарти? Чому МЗС та інші відомства не спромоглися за 10 років після введення першої черги ГСХ внести відповідну поправку до цієї Белградської Конвенції?

Підняти авторитет і роль нашої країни на Дунаї як великої транзитної держави буде і надалі непросто, доки у складі Румунської адміністрації Нижнього Дунаю (РАНД), до компетенції якої входить нагляд і контроль за виконанням положень Конвенції, не буде представника України. Румунія керує нині цим процесом одноосібно. Річ у тім, що до розвалу Союзу інтереси УРСР представляв СРСР. 22 роки інтереси суверенної України як правонаступниці Радянського Союзу в РАНД ніхто не захищає. Тож Румунія, ясна річ, категорично проти входження представника нашої держави до цієї потужної виконавчої структури. Чи не справа МЗС України проявити нарешті наполегливість і послідовність щодо зміни такої ситуації, без оглядки «нашкодити добросусідським стосункам» з державою — членом ЄС і НАТО?

Вражає й інше. Чому грантоотримувачі українських громадських природозахисних організацій, які разом з Румунією та відповідними структурами ЄС зупинили спорудження другої черги нашого ГСХ, не піднімають такий же галас щодо грандіозного будівництва (є вже і нафтовий термінал) в Джурджулештах та створення тут же «вільної промислової зони»? Адже цей район із заплавами Нижнього Пруту та озерами Рамсарської території являється частиною водно-болотних угідь міжнародного значення, природною територією , яка повинна суворо оберігатися. Доля видів перелітних птиць тут складає 77% від зареєстрованої кількості, а 24 види птиць занесені до Червоної книги Молдови. На другому засіданні спільної румунсько-молдовсько-української природоохоронної комісії, що відбулося 28 листопада в Тульчи, говорилося про все, тільки не про «велике дунайське будівництво». Українська делегація, судячи із заключного протоколу цього зібрання, теж дипломатично промовчала, не використала прекрасну можливість захистити національні економічні інтереси в Придунав’ї.

…Додому ми їхали з Вилкового єдиною дорогою на Одесу — через ту славнозвісну 8-кілометрову ділянку біля молдовського села Паланка вщент розбитої «траси» Одеса — Ізмаїл. Цей шматок землі Кишинів обіцяв 14 років тому віддати Україні в порядку обміну на півкілометровий український берег Дунаю біля села Джурджулешти. Скажемо без перебільшення: нас просто вразили ті істотні зміни, що відбулися за півтора року десь на 60–49 км перед перлиною коло моря. По-перше, молдовсько-українського КПП «Паланка» вже немає. Але створено натомість аж два МАПП — міждержавний пункт пропуску через державний кордон України для автомобільного сполучення Удобне та МАПП Маяки. А на 52-му кілометрі до Одеси нам нагадали яскравим щитом з написом «UKRAINE», що ми в’їжджаємо до своєї рідної, незалежної неньки.

Як тут утриматися, щоб вкотре не сказати: молодці молдовани!

КОМПЕТЕНТНО

Олександр ВІЛКУЛ,
віце-прем’єр-міністр України:

— Для залучення інвестицій у портову галузь уряд приводить вітчизняне законодавство до світових стандартів. Зокрема це стосується уніфікації вітчизняного законодавства з метою чіткого виконання обов'язків щодо утримання та модернізації гідротехнічних споруд, які мають стратегічне значення, та залишаються у державній власності. Адже саме це є важливою складовою залучення до наших портів інвесторів, які хочуть бути упевнені, що у морських портах України буде забезпечено дотримання сучасних європейських та світових стандартів безпеки судноплавства та ефективної обробки суден і вантажів.

Володимир КОЗАК,
міністр інфраструктури України:

— Відповідно до Закону «Про морські порти України» вже внесені зміни у Положення про Міністерство інфраструктури, якими введене загальне поняття «гідротехнічні споруди воднотранспортного комплексу», що об’єднує різні типи та найменування гідротехнічних споруд. Тепер необхідно внести відповідні зміни у Положення про Регістр судноплавства України. Фактично, це буде єдиний стандарт в усіх документах.

Станіслав ПРОКОПЧУК, Леонід САМСОНЕНКО, «Урядовий кур’єр»
Джурджулешти — Рені — Ізмаїл — Київ