Оскільки до приморських міст зазвичай ведуть усі шляхи й маршрути, серед яких повітряні, цивільний аеропорт у Маріуполі почали будувати 1967 року. А після масштабної реконструкції, проведеної ВАТ «ММК імені Ілліча» на початку 2000-х, він став розвиватися значно швидше і навіть отримав статус міжнародного.
У цих умовах поступово збільшувався пасажиропотік: якщо 2004 року послугами летовища скористалися 11 тисяч осіб, то 2007-го їх було вже понад 20 тисяч. Кількість пасажирів збільшувалася й надалі аж до початку гібридної війни та бойових дій на Донбасі.
У червні 2014 року з огляду на проблеми безпеки людей повітряні ворота Приазов’я змушені були закрити. Дотепер там дислокуються військові підрозділи ЗСУ та Національної гвардії, хоч уперше про можливе відновлення роботи маріупольського аеропорту за призначенням повідомили ще навесні 2016-го.
Та минув час, і навіть попри відповідне доручення тодішнього глави держави керівникам міністерств оборони та інфраструктури, а також очільникові Донецької обласної військово-цивільної адміністрації, цей стратегічний об’єкт досі закрито.
У самому прифронтовому місті за цей період розглядали кілька варіантів відновлення повітряного сполучення. Зовсім недавно навіть обговорювали можливість придбання і встановлення в Маріуполі ізраїльської ефективної системи протиповітряної оборони «Залізний купол». Однак потім концепція майбутнього повітряних воріт міста і всього Приазов’я зазнала змін. Але перспектива знову, як і колись, зустрічати і проводжати літаки з пасажирами на півдні Донеччини залишається незмінною.
Будувати новий чи реконструювати старий?
Зайве казати: те, що немає, хай і тимчасово, регулярного повітряного сполучення, негативно позначається на житті й розвитку найбільшого міста з майже півмільйонним населенням на території прифронтового Донбасу, контрольованій українським урядом. А оскільки Маріуполь активно розвивається, то відновлення роботи міжнародного аеропорту важко переоцінити для пожвавлення роботи із залучення інвестицій та зміцнення економічних зв’язків з вітчизняними чи закордонними партнерами. Відкриті повітряні ворота обов’язково посприяють істотному збільшенню людей з України та інших країн на тутешніх туристських маршрутах. І, певна річ, не слід забувати, що йдеться про місто на березі теплого Азовського моря з курортним статусом, куди відпочивальники вже понад сім років змушені мандрувати тільки автомобільними та залізничними шляхами. До речі, найближчий до приморського Маріуполя аеропорт приймає пасажирські літаки у Запоріжжі, звідки людям доводиться їхати ще близько двох годин.
Звичайно, нинішні реалії із закритим небом над прифронтовим Приазов’ям виникли внаслідок серйозних причин: триває гібридна війна, і питання безпеки людей вкрай важливе.
«На сьогодні відстань від зони розмежування, «сірої зони» до нашого аеропорту — приблизно 40 кілометрів. Проте у міжнародній практиці існує кілька прикладів, коли є певні винятки. Один з найвідоміших — Ізраїль. Там дозволено польоти, хоч аеропорт розташований всього за вісім кілометрів від буферної зони. Для безпеки людей використовують тактичну систему протиповітряної оборони «Залізний купол». Ми теж можемо застосовувати таку практику: в нас уже є напрацювання в цьому напрямі, ми добре розуміємо, яких саме заходів необхідно вжити», — поділився планами на початку літа заступник Маріупольського міського голови Сергій Захаров.
Крім відкриття неба, дуже непростим моментом на шляху до відновлення роботи аеропорту залишається теперішній стан його інфраструктури. Ні для кого не секрет, що міжнародні повітряні ворота Маріуполя, закриті влітку 2014 року, так і залишилися на рівні семирічної давності, хоч за цей час вимоги до авіаційних перевезень пасажирів істотно змінилися.
Звичайно, аеропорт важко назвати покинутим і занедбаним. На його території весь час проводили відповідні роботи для підтримання злітно-посадкової смуги в робочому стані, оскільки там регулярно приймають гелікоптери, кілька разів сідали військові літаки. Проте очевидно, що приміщення аеропорту, його злітно-посадкова смуга, система навігації тощо потребують капітального ремонту, масштабної реконструкції та оновлення.
Тож закономірно, що керівники міста взялися розробляти план відповідних робіт і визначати кошторис. За попередніми розрахунками, на капітальний ремонт потрібно витратити приблизно 1,5 мільярда гривень. Окремо вирішували питання про перспективи встановлення системи ППО «Залізний купол»: його ціна — 50 мільйонів євро. Представники міської влади вже встигли домовитися з ізраїльськими фахівцями, які погодилися цього літа приїхати у Маріуполь, щоб вивчити на місці можливості встановлення системи безпеки. Та зовсім недавно концепція відновлення повітряного сполучення із прифронтовим Приазов’ям змінилася.
Насамперед безпека пасажирських перевезень
Варіанти з намірами збудувати у прифронтовому краї новий сучасний пасажирський аеропорт були й раніше. Приміром, про це відкрито заявив ще на початку року глава держави Володимир Зеленський. «Між Луганськом і Донецьком будуть шукати таке місце. У цьому році в будь-якому випадку розпочнемо проєктування нового серйозного аеропорту для цих двох областей», — повідомив він журналістів у лютому в межах форуму «Україна 30. Інфраструктура».
А після того як у середині червня народні депутати України проголосували за відновлення авіаційного сполучення із приазовським краєм, розв’язання цієї задавненої проблеми стало набирати ще реальніших обрисів. Та оскільки головним питанням було і є сучасне технічне рішення для захисту повітряного простору і безпека пасажирських перевезень, від варіанта відновлення роботи колишнього аеропорту в Маріуполі вирішили відмовитися. У липні на нарадах в Офісі Президента за участі керівників Міністерства інфраструктури, Донеччини та Маріуполя концепцію змінили насамперед з урахуванням питань безпеки людей.
«Ми запитали у нашої служби безпеки польотів: якщо 42 кілометри від лінії розмежування з окупованою територією — це замало, то скільки не мало? Виявилося, що жодного такого документа немає. І тоді я запропонував: Маріуполь тепер розширився до меж Маріупольського району. Покажіть точку на карті, де буде безпечно будувати аеропорт. Ще запропонував межу між Донецькою та Запорізькою областями. Аеропорт у цьому місці дасть поштовх для розвитку відразу двох регіонів. І цю ідею підтримали і Президент, і міністерство», — повідомив Маріупольський міський голова Вадим Бойченко.
Досі відомо, що для зведення нового аеропорту розглядають дві території — селище Мангуш і невелике село Стародубівка на Донеччині. Імовірнішим, на думку фахівців, видається перший варіант, який підтримують у Маріуполі. По-перше, Мангуш від приморського міста лежить на відстані всього 20 кілометрів, а інша локація віддалена вдвічі більше. По-друге, у селищі є необхідна енергетика і відповідна інфраструктура. Туди збудовано нову дорогу і регулярно ходять автобуси.
Після остаточного визначення місця, де у недалекому майбутньому нарешті відчинять нові повітряні ворота Приазов’я, розпочнеться процедура відведення землі під будівництво. Його планують розпочати приблизно через рік. А новий аеропорт є намір будувати за вже реалізованим проєктом у Запоріжжі, але з урахуванням прив’язки до місцевості.
ПРЯМА МОВА
Вадим БОЙЧЕНКО
Маріупольський міський голова:
— Для подальшого системного розвитку нашому місту потрібен аеропорт. Він розв’яже логістичні проблеми і поліпшить інвестиційну привабливість. Важливо зміцнити торговельні можливості маріупольського порту, на базі якого створюють потужний аграрний кластер.
Аеропорт сприятиме економічному зростанню всього регіону і створенню робочих місць, для чого необхідне повноцінне інфраструктурне сполучення. Тобто без аеропорту Маріуполь не злетить. І коли кажемо про великі франшизи, які могли б зайти в місто, інвестиції, мережеві бренди, відомі в Києві та інших містах, то ми повинні створити надійний фундамент для цього — аеропорт.
Ми в Google+