Днями Державна регуляторна служба України погодила дуже важливий законопроєкт — «Про внесення змін до Кримінального кодексу України «Про металобрухт». Він передбачає посилення відповідальності за незаконне приймання на брухт частин та елементів залізничного транспорту, тобто розукомплектацію.
Автори законопроєкту пропонують ввести кримінальну відповідальність за приймання на брухт елементів залізничного транспорту або деталей і вузлів рухомого складу з 50—200 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (850—4250 тисячі гривень) до 1,5—2 тисяч неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (17 000—34 000 гривень) або виправними роботами на строк до двох років (або обмеженням волі на строк до одного року).
Дуже важливо: документ передбачає можливість приймання на брухт елементів залізничного транспорту тільки від суб’єктів господарювання. Тобто будь-яка фізична особа від свого імені вже не зможе спокійно здавати частини, деталі залізничного обладнання у пунктах прийому металевого брухту. Обов’язкова копія або виписка з акта про списання такого майна з балансу й документів з підтвердженням його використання в господарській діяльності.
«Перелік елементів інфраструктури залізничного транспорту, деталей і вузлів залізничного рухомого складу, які дозволені до приймання на брухт, затверджує центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну промислову політику, за погодженням із центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику в галузі транспорту», — йдеться у проєкті закону.
Тобто перелік, згідно з документом, має розробити та опублікувати Кабінет Міністрів.
«Урядовий кур’єр» з’ясовував, наскільки масштабну і гостру проблему порушує цей законопроєкт.
Усе почалося з ліквідації
Спершу трохи історії. У травні 2015 року тодішній заступник міністра внутрішніх справ Ека Згуладзе на відкритті офісу департаменту патрульної поліції Києва офіційно повідомила громадськість про підстави реформування транспортної поліції, яка мала відділки на Укрзалізниці.
Тоді вона заявила, що у системі МВС багато структур, які дублюють одна одну і неефективні, оскільки, відповідно до статистики, транспортна міліція не мала достатньої завантаженості роботою.
І це справді так. У слідчого транспортної міліції в ті роки перебувало всього три справи на місяць, тоді як у районних центрах у слідчого було утричі більше роботи. Тому, як зазначає директор ЮК «Вікторія ЮРБІЗНЕС груп», голова правління громадської організації «Асоціація представників малого та середнього бізнесу міста Києва» Максим Тютюнников, тоді було вирішено, що недоцільно мати окремий блок лише для залізниці.
«У зв’язку з цим повноваженнями транспортної міліції було наділено звичайну кримінальну поліцію. Хоч ефективність транспортної міліції мала низький показник, існування такого органу стримувало від правопорушень. Нині повноваження передано кримінальній поліції, і це не виправдовує ефективність запобігання правопорушенням. Дається взнаки недоукомлектованість самих органів поліції, це загальновідома обставина», — зазначає він «Урядовому кур’єру».
Не охороняє вагонів та локомотивів від крадіжок частин, елементів та комплектів, які потім здають на металобрухт, воєнізована охорона Укрзалізниці. Як зазначив «Урядовому кур’єру» Володимир Лелів, начальник служби воєнізованої охорони Південної залізниці, згідно з урядовою постановою, його інституція охороняє лише вантажі та супроводжує їх у дорозі: «Охороною самих вагонів і локомотивів від розукомплектації має займатись окрема служба. Те саме можна сказати і про слідчі дії. На жаль, відділки транспортної поліції не існують. А це дуже важливе питання державної ваги».
Сумна статистика
Якщо 2016 року було зареєстровано 3761 крадіжку елементів залізничної інфраструктури на суму 55,8 мільйона гривень, то 2017-го — 5110 на суму 75,2 мільйона. За підсумками 2018 року, сума збитків становила 176 мільйонів гривень. 2019-го розмір збитків сягнув 213,8 мільйона гривень.
Очевидно, що рік у рік кількість крадіжок істотно зростає.
Як зазначили «Урядовому кур’єру» в компанії «Лемтранс», лише за 2020 рік у тому чи тому вигляді було розукомплектовано 1743 вагони фірми.
«Збитки компанії становили понад 5,5 мільйона гривень. Переважно це стосується крадіжок гальмівної системи вагонів: авторежимів, головної магістральної частини, ручного стояночного гальма тощо. Власники рухомого складу зацікавлені у зменшенні кількості розукомплектування вагонів. Один зі способів досягнення цієї мети — посилення відповідальності за незаконні операції з металобрухтом осіб, які вчинили розкрадання, і тих, хто придбав крадені деталі», — зазначають у «Лемтрансі».
Керівники компанії додають: важливо розуміти, що наслідок розукомплектації, крім матеріальних витрат усіх учасників перевізного процесу та негативного впливу на економіку країни, — передовсім загроза безпеці руху, що впливає на життя і здоров’я людей.
«Лемтранс» висловлює думку, яку поділяють учасники бізнесу: треба негайно ухвалювати законопроєкт, інакше справи будуть зовсім кепські. Бізнес підтримує ідею поновлення діяльності транспортної поліції, яка розслідуватиме крадіжки, пов’язані з розукомплектацією.
«Скажімо, охорону правопорядку в Сполучених Штатах забезпечують майже 18 тисяч управлінь поліції на федеральному рівні, рівні штату, місцевому та муніципальному. У них приблизно мільйон кадрових співробітників, зокрема окрема залізнична поліція.
У багатьох країнах ЄС, наприклад Бельгії та Німеччині, теж є залізнична поліція, яка виконує повноваження тільки на залізниці. На моє переконання, Україна зазнає значно більше збитків від того, що немає підрозділів залізничної поліції, ніж якби вони були. Тому доцільно обговорену проблему розв’язувати створенням такого органу правопорядку», — розмірковує Максим Тютюнников.
Кримінальне покарання не вплине на ситуацію?
Юрист упевнений, що запровадження жорстких кримінальних санкцій має на меті застережний та стримувальний вплив. Тому справедливо додає, що не варто недооцінювати значення страху перед кримінальним законом у мотивації поведінки людей, оскільки саме страх перед покаранням та його наслідками утримує їх від злочинних посягань.
Максим Тютюнников, проте, стверджує, що саме по собі кримінальне покарання істотно не вплине на ситуацію, оскільки його наявність без належного розслідування злочинів та ухвалення обвинувальних вироків залишиться просто страхом у Кримінальному кодексі.
Із ним солідарний керуючий партнер компанії «Кравець та партнери» Ростислав Кравець: «Сподіватися, що після ухвалення жорсткого законопроєкту можна очікувати на масові вироки судів крадіям, не зовсім правильно. Наші люди більше розуміють, коли їх лякають зброєю, поліцією, тобто коли вони знають, що можуть легко попастися на гарячому, бо діє транспортна поліція. Тому треба негайно поновлювати її роботу».
Хай там як, а законопроєкт про жорстоке покарання за такі правопорушення вже чекає на ухвалення у другому читанні. Україні конче потрібна транспортна поліція не лише на Укрзалізниці, а й на інших об’єктах дорожньої інфраструктури. Тож варто дослухатися до думки фахівців.