Не тисніть на асфальт без міри

«Один водій після зважування  вантажівки дуже  образився, пробуксував на зважувальному комплексі і вивів його з ладу, — начальник служби автомобільних доріг в Одеській області Олег Варивода переповідає один із драматичних моментів габаритно-вагового контролю на теренах області. — За цим фактом порушено карну справу, проводять експертизу, визначають збитки, машина  на штрафмайданчику». Відтоді, як у травні 2016-го в країні розпочали посилено контролювати вагу вантажівок, цей процес набув  ознак своєрідної священної війни між перевізниками та  дорожніми службами. Перевізники хочуть вантажити своїх коників під зав’язку,  бо так матимуть  більші заробітки. Працівники автодорів  нарікають, що такі вигідні перевезення боком вилазять нашим дорогам, які й так не можуть похизуватися гарним станом.

Без обмежень у вазі — ніяк

Олег Варивода каже, що на Одещині капітального ремонту потребують 97% доріг. Зауважує, що хоч  би як якісно  ремонтували ці дороги, вантажні дредноути на колесах доволі швидко повернуть їх до початкового занедбаного стану. Погоджуюся з керівником Укравтодору в тому, що «не існує у світі технологій будівництва доріг, котрі витримували б вантажівки, що возять по 80—90 тонн». Тут можна було    уточнити, що технології, звісно, існують, просто їх застосування  нерентабельне навіть у країнах значно багатших за  нашу. Фахівці Мінінфраструктури визнають, що можна побудувати дорогу, яка  витримає і 100-тонні вантажівки — просто коштуватиме вона разів у 10 більше, без найменших шансів окупитися. А ось звичайні дороги понаднормово завантажені  автомобілі виводять з ладу   блискавично швидко. У цій ситуації найбільш адекватний вихід —  встановлення вагових обмежень і контроль за їх дотриманням. Цей шлях обрали, до речі, й більшість європейських країн та Сполучені Штати. Вагова межа там зазвичай означена приблизно  тими самими 40 тоннами, що і в Україні. Дехто з фахівців вважає, що за головний параметр контролю доцільніше було б брати не загальну вагу, а її розподіл між осями. Втім, це суто технологічні нюанси, які не суперечать головному висновку — навантаження на асфальт в наших умовах таки слід обмежувати.       

Злісне нерозуміння цієї обставини спостерігалося переважно на початку габаритно-вагової епопеї. Тоді «важковаговики»   кинулися об’їжджати пункт вагового контролю сільськими дорогами з явною перспективою розбомбити їх ущент. Селяни   цього аж ніяк не хотіли, тож   перекрили рух через їхні пенати. Так вчинили у селі Палієве, неподалік Одеси. Потому десятки фур   перекрили трасу Одеса—Київ, протестуючи проти вагового контролю. Весняне загострення було зумовлене тим, що чи то водії вчасно не почули меседж Мінінфраструктури, чи то чиновники непереконливо його виголосили. З часом ваговий контроль почали сприймати як даність, хоч порушення норм, уже  свідомо, не припинили.

 Одеса — незмінний    лідер за кількістю зважувань, нарахованих адміністративних штрафів і зібраної плати за наднормове навантаження автомобілів. Тільки штрафів протягом минулого року тут виписали майже на мільйон гривень. Це  — чи не п’ята частина загального по країні показника.  Такі досягнення начальник Одеського облавтодору Олег Варивода пов’язує зі злагодженою роботою  одеської служби Укртрансбезпеки та громадських активістів: «Вони чергували разом з нашими працівниками на ваговому комплексі і стежили за тим, щоб зважували правильно і не брали хабарів».

Олег Варивода зауважує, що «все це було зроблено за допомогою одного лише мобільного вагового комплексу», —  обіцяні Києвом 70 комплексів (це на всю країну) так і не закупили. До Одеси надійшов один дніпропетровський комплекс, але він  лише відновив попередній статус-кво, замінивши пошкоджене нервовим водієм обладнання.

У гаванях стандарт подвійний

Те, що навіть  з доволі рідкою сіткою Одеса відловила чимало порушень, має  суто логістичне пояснення. Порти великої Одеси — Одеський, а також розташовані неподалік Южний та Іллічівський — обробляють більше двох третин усіх морських вантажів України. Порти — саме ті підприємства, які можуть приймати велетенські партії товару, що й створює спокусу заради зиску вантажитися під зав’язку. Приміром, під час відправки зерна на експорт.  Тоді підплавлені спекою під’їзні шляхи стають особливо вразливими до руйнівних чинників. До чого це призводить можна побачити на дорозі, що веде з Одеси до Южного і часом  скидається на фронтову. Усвідомлюючи цей нюанс, Мінінфраструктури доручило організувати габаритно-ваговий контроль в українських гаванях. І, як повідомив нам заступник голови Адміністрації морських портів України В’ячеслав Вороний, усіма державними портами це доручення було виконане на 100%. «Таку саму пропозицію було зроблено і тим стивідорним (тим, що займаються обробкою вантажів. — Авт.) компаніям,   розташованим за межами режимної території, яку контролюють державні підприємства, — каже В’ячеслав Вороний. — Втім, на жаль, 90% випадків свідчать, що ці приватні термінали не пристали на таку пропозицію, а навпаки скористалися цим як конкурентною перевагою:  коли державні стивідори здійснюють  габаритно-ваговий контроль, приватники із задоволенням приймають машини з перевищенням норм». Усунути  цю несправедливість можна було б встановленням вагових комплексів перед в’їздом на ці приватні термінали. Але, як ми вже з’ясували, таке обладнання у нас у дефіциті. Компромісне рішення від В’ячеслава Вороного полягає в тому, щоб на державному рівні забезпечити держслужбі безпеки на транспорті доступ до програмного забезпечення вагових комплексів приватних терміналів  для  контролю  ваги  машин та реагування на порушення. Плюс приміщення для працівників Укртрансбезпеки, котрі й прийматимуть порушників. Ця розмова з представником АМПУ відбулася через кілька місяців після того, як було оприлюднено інформацію, що в порту Южний державні служби та представники приватних терміналів «домовилися розширити співпрацю в  забезпеченні габаритно-вагового контролю». Тож схоже, що  лише усних домовленостей тут замало. Потрібен контроль. Так, нехай приватники демонструють свою кращу, ніж у державників,  гнучкість та динамічність, але не шляхом ігнорування нормативів,  які в кінцевому підсумку слугують ритмічній роботі транспортної інфраструктури в країні.