Жителів села Калинівка Городищенського району на Черкащині ніколи не балували громадським транспортом. До автотраси відстань 9 кілометрів, отож транзитні автобуси в село не заходять. Раніше селян обслуговував лише один рейсовий автобус із райцентру. Та й того вже давненько не бачать. Зимової пори власник автопідприємства припинив перевезення.

Така ситуація не тільки в цьому селі. Районна влада якось намагається врегулювати питання, однак від того жителям віддалених сіл не легшає. За інформацією начальника обласного управління транспорту, дорожнього гос­­подарства та оборонно-промислового комплексу Сергія Чубаня, автопідприємства у Звенигородському та Городищенському районах уже зупинили роботу, а в Драбівському та Чорнобаївському — на межі закриття.

На пільговиків перевізники нерідко дивляться зверхньо. Як буде цього разу? Фото Володимира ЗАЇКИ

90 відсотків в тіні

Як стало відомо з матеріалів недавньої наради в облдерж-адміністрації, із 855 населених пунктів Черкащини 47 нині не мають автобусного сполучення з районними центрами. Зокрема не забезпечені регулярним транспортним зв’язком з район­ними центрами окремі сільсь­кі населені пункти у Драбівсь­кому, Золотоніському, Канівськом­у, Корсунь-Шевчен­ківському, Христинівському, Чи­ги­рин­ському, Чорнобаївському та Шпо­лянському районах. Як вважають в управлінні, частина з них і не потребує такого сполучення, бо жителі мають змогу використовувати шкільні автобуси і транспорт сільськогосподарських підприємств, які орендують землю в районі. Це твердження викликає заперечення й неабияке здивування, адже шкільний транспорт призначений для підвезення школярів та освітян, а хто бачив автомобіль підприємства, який би підвозив звичайного сільського дядька? Цікаво, що в окремих райдержадміністраціях гадають, ніби люди не потребують регулярних пасажирських автобусних перевезень там, де їх нині немає.

Приміром, ось пояснення одного з керівників Чигиринського району стосовно маленьких сіл та віддалених хуторів: там, мовляв, дуже мало жителів, усі вони користуються попутним, транзитним транспортом. Подібна си­­туація і на Канівщині, де не забезпечені громадським транс­пор­том 9 населених пунктів. Ці села, пояснив представник райдержадміністрації, лежать на відстані 300—400 метрів від траси, тому «жителям зручніше користуватися транспортом, який іде повз головною дорогою».

Що тут скажеш? Такі пояснення не задовольнили й голову облдержадміністрації Юрія Ткаченка, який доручив профільному управлінню вивчити та вирішити питання транспортного сполучення у віддалених селах, адже якщо люди скаржаться, то потреба в ньому велика. 

На території Черкащини функ­ціонують 549 транспортних маршрутів, які обслуговують 30 підприємств, та 53 приватні підприємці. Раз виникають такі проблеми, цього недостатньо. До того ж, зауважив Сергій Чубань, здебільшого перевізники відмов­ляються від заїзду в село через незадовільний стан автодоріг на під’їздах і в самих населених пунктах. Як вважає управлінець, слід переглянути маршрутну  мережу, щоб автобуси заїжджали до сіл, які цього потребують. Також слід максимально звернути увагу на ремонт автодоріг — і місцевих, ікомунальних.

Однак, як виявилося на нараді, проблема не тільки в цьому. За словами голови обласної ради Олександра Вельбівця, 90 відсотків транспортних перевезень здійснюють в області нелегально. Звідси й усі інші проблеми: підвищення ціни транспортування, відмова перевозити пільгові категорії пасажирів. З іншого боку, в області немає жодного державного регулювання і підтримки легальних перевізників.

Черкащани обурюються зростанням цін на перевезення. Так, вартість проїзду з обласного центру до Києва зросла за останні місяці на 20 гривень і нині становить 140, вартість проїзду містом у Черкасах зросла з 3 до 4 гривень, тобто на 33%. Однак якість обслуговування не тільки не підвищилася, а й знизилася.

Функцію державного регулю­вання, на переконання голови облдержадміністрації Юрія Ткаченка, мала б виконувати транспортна інспекція, оскільки органи самоврядування не можуть впливати на приватних перевізників. Законодавство передбачає, що контроль у цій сфері має здійснювати Державна служба України з безпеки на транспорті, однак, як змушені були констатувати очільники області, на сьогодні вона своїх функцій не виконує. Тож легальні перевізники не витримують конкуренції й змушені закривати свої підприємства. А транспортна інспекція, наголосив Олександр Вельбівець, кришує нелегальний бізнес. О­бласна влада готова долучитися до забезпечення всім необхідним транспортної інспекції, проте вимагає, щоб з пасажирськими перевезеннями навели порядок. А розпочати слід із призначення керівника інспекції, якого нині немає. Представників департаменту соціального захисту населення облдержадміністрації, громадської організації інвалідів, Спілки ветеранів Афганістану та координаційної ради сил АТО, наголошували учасники наради, необхідно ввести в робочу групу, яка виявляє нелегальних перевізників, оскільки саме представники пільгових категорій населення часто потерпають від порушень правил і норм пасажирських перевезень у районах і містах.

Хто відшкодує витрати на пільговиків?

Останнім часом через фінансову скруту автопідприємства змушені скорочувати кількість маршрутів і рейсів. Тепер нерідко у віддалене село автобус якщо й їде, то хіба що раз на три дні. Як вважають в обласному відділенні ВГО «Всеукраїнська асоціація автомобільних перевізників», боротьба з тіньовою системою перевезень відбувається поки що на рівні імітації. І так буде доти, доки в неї будуть високі й малі покровителі.

На жаль, умови, в яких працюють перевізники, розуміють далеко не всі. Нерідко від пільговиків можна почути погрози на адресу водіїв, бувають навіть спроби фізичної розправи з ними, пробують завдати шкоди самому транспортному засобу. З­апобігти таким стресовим ситуаціям, через які перевіз­ник може припуститися помилки під час руху автобуса з пасажирами, надзвичайно важливо. І керівники автопідприємств готові сісти за стіл переговорів із громадськими організаціями, які представляють інтереси пільгових категорій населення, зокрема учасників бойових дій в АТО.

Невирішеним для автотранспортників області залишається питання компенсаційних виплат за пільговий проїзд окремих категорій громадян на міжміських внутрішньообласних маршрутах загального користування. Якщо відшкодування за пільговий проїзд у приміській і міській зонах узяли на себе переважно місцеві органи самоврядування, визначивши спільно з перевіз­никами категорії пільговиків, які мають право на безплатний проїзд, і суми видатків з місцевих бюджетів на їхні перевезення, то міжміські внутрішньообласні перевезення пільговиків усе ще залишаються без компенсаційної підтримки.

Субвенцій з держбюджету вже немає. Тому перевізники можуть розраховувати в цьому разі лише на підтримку обласного бюджету. А ось яким буде механізм відшкодування — ще тільки вивчають. Тим часом втрати перевізників через безплатне перевезення пільговиків на міжміських внутрішньообласних маршрутах невпинно зростають. Не перевозити пільговиків вони не мають права — це вимоги закону. Але робити це доводиться їм за власний рахунок. І збитки автотранспортників тут досить значні. Торік вартість перевезення інвалідів війни становила понад 2,1 мільйона гривень, учасників бойових дій — більш як 4,7 мільйона, багатодітних сімей — понад мільйон. Загалом АТП області недорахувалися понад 8 мільйонів гривень.

Досвід відшкодування за перевезення пільгових категорій пасажирів на міжміських, внутрішньообласних та міжобласних маршрутах в інших областях уже є. Приміром, на Полтавщині пішли шляхом надання адресної допомоги не тільки учасникам АТО, а й решті пільгових категорій через управління соціального захисту населення облдержадміністрації. Керівники автопідприємств сподіваються, що це питання вже невдовзі буде вирішено й на Черкащині.