Я піймав мушку. Вона дзижчить. Відірвав їй крильця — вона дзижчить. Відірвав лапки — вона дзижчить. Відірвав мушці голівку — вона не дзижчить. Лети, мушко! Траєкторія польоту — передбачувана. Нездатність мушки як літаючого організму — доведена. Часом мені здається, що саме у такий приблизно спосіб у нас роками проштовхують тему про неефективність державних підприємств. А з якого б то дива їм бути ефективними, коли вже десятиріччями з ними поводяться, як з тією мушкою?

Ще на початку року начальник Адміністрації морського порту Южний ділився амбітними планами щодо розвитку гавані. Максим Широков називав нові глибини підхідних каналів, тішився, що зацікавленість до днопоглиблення виявили такі «монстри днопоглиблювального флоту» як Jan de Nul та Van Oord. Пояснював недовірливим журналістам, що збільшити обсяг робіт утричі за цей рік цілком реально. Переробили проект робіт із днопоглиблення після розриву контракту з компанією «Мебіус», уряд не зволікав із затвердженням фінансового плану. Розрахунки показували, що на портових зборах вдасться отримати кошти на заплановані інфраструктурні проекти. Але на що може розраховувати підприємство, коли воно — державне, а держава — наша?!

Своя рука —   владика

Уже на початку року з’явилася постанова Кабміну, яка зобов’язала певні державні підприємства спрямовувати до бюджету 75% свого прибутку замість 30%, як було раніше. Після цієї новації на розвиток підприємства є можливість спрямувати не більше однієї десятої від отриманого прибутку. Дефіцит коштів   2 мільярди гривень доведеться усувати коригуванням фінплану (не довго тішились його оперативності) та гальмуванням розвитку усієї галузі.

Аби не згущувати фарби, начальник адміністрації Одеського порту Михайло Соколов наголошує, що йдеться про вилучення 75% від чистого прибутку, тобто в мінус підприємство цей механізм не заведе. Утім, і на помітний плюс шансів він практично не залишає: «Є нестача коштів для розвитку, нині немає можливості провадити його в попередніх обсягах, але дефіцит коштів у бюджеті розуміють, і є рішення уряду, з яким не посперечаєшся». Михайло Соколов каже, що Одеському порту ще пощастило: «Ми продовжуємо те, що розпочали раніше, частіше доводиться звертатися за фінансовою допомогою до приватних компаній». А ось давати старт новим проектам за державний кошт майже неможливо.

У порту Южний серйозні проблеми окреслилися з реалізацією проекту, що передбачає будівництво зернового термінала потужністю 5 мільйонів тонн на рік. У березні цього року компанії Cargill і «МВ Карго» уклали договір з Адміністрацією морських портів України про будівництво зернового термінала в порту Южний потужністю 5 мільйонів тонн на рік. Нещодавно ЄБРР надав 37 мільйонів доларів на будівництво цього термінала. АМПУ в межах проекту взяла на себе зобов’язання зі створення підхідного каналу. Вилучення 75% прибутку не дає підприємству можливості виконати свою частину угоди. Андрій Ставніцер, генеральний директор компанії «ТІС» — потужного приватного портового оператора, який працює в акваторії порту Южний, каже, що наслідком такої ситуації можуть стати штрафні санкції та зіпсована репутація  України як ділового партнера.

Міністерство інфраструктури вже підготувало проект постанови, в якій урядом запропоновано зменшити розмір відрахувань до колишніх 30%. Тепер питання в тому, чи пристане уряд на цю позицію. А як пристане, то чи не затвердять фінплан-2017 за кілька місяців до кінця року, як це було 2014-го, коли кошти наче є, але фізичної можливості їх освоїти немає. А далі — списання неосвоєних коштів до бюджету.

Зрозуміло, що ситуація з наповненням бюджету складна, але чому б чесно не зізнатися, що державні підприємства не є у нас вершинами ефективності й динамічності роботи не тому, що не вміють працювати, а тому, що в умовах перманентного бюджетного авралу їм відривають як не крильця, то лапки?

В Одеському порту близько 80% вантажів обробляють приватні компанії. Фото автора

Приватизація  чи концесія?

Фахівці та інсайдери подейкують, що в країні просто готують підгрунтя для перерозподілу сфер впли?ву в українських гаванях, в радикальному варіанті — через їхню приватизацію.

Чи можуть бути приватизовані українські порти? Поки що — ні. Але Мінінфраструктури працює, щоб стало «так». Міністр інфраструктури Володимир Омелян серед найактуальніших змін у профільному законодавстві називає вилучення державних стивідорних компаній, які обробляють вантажі, з переліку підприємств, що не підлягають приватизації. Їхній продаж не означатиме цілковитої відсутності держави в портах.

Адміністрація морських портів через свої філіали в кожній гавані нині виконує функції, пов’язані з експлуатацією акваторії, безпекою мореплавства, наданням послуг портофлоту тощо. Переглядати роль, функції і форму власності цієї структури буцімто ніхто не збирається.

Водночас у портах працюють і приватні, і державні стивідорні компанії. Сьогодні порт — це державна стивідорна компанія, яка працює приблизно на тих самих засадах, що й приватна. У найбільших українських гаванях державні стивідори вже давно в меншості. У порту Южний на долю «приватників» припадає близько 60% обробки вантажів, в Одеському ця цифра сягає 80%.

Чи варто зводити державні перевалочні потужності до нуля? Позиція тих, хто хоче привласнити транспортний ресурс, напевне, — так. Однак щодо виробничих показників, державні порти не відстають від приватних, звісно, коли у цих держпідприємств не відбирати майже весь прибуток. Та й з огляду на державну економічну безпеку, чи будуть зайвими підконтрольні уряду перевантажувальні потужності?

Нині, як і на старті пор?тової реформи, що проводили у 2012-2013 роках, більше говорять не про приватизацію, а про концесію. Це компромісна форма співпраці з приватниками, яка не передбачає відчуження державного майна. Закон про концесію Володимир Омелян називає першочерговим завданням. І саме цю форму державно-приватного партнерства вважає прийнятною для наших великих портів. Приватизувати хіба що маленькі і не принципові.

Михайло Соколов каже, що закон про концесію від 1999 року вже неактуальний. Відтак потрібен новий. Фахівець наголошує, що концесія добре зарекомендувала себе в різних портах світу, однак для її успіху потрібно виконати одну непросту умову — «витримати баланс між економічною доцільністю для інвестора і для держави». А утримати цей баланс на вигідних позначках навряд чи вдасться, відводячи держпідприємствам роль бідного родича.